前言
海航11月16日发布了10月运营数据，单月份ASK、RPK和载客量环比下降6.08%、1.27%和0.16%，截止到10月份全年累计值则依次同比提升21.99%、25.16%和28.10%从数据上来看，海航今年下半年经营情况不如上半年，不过收益产出趋势强于运力投入，整体经营状况相比去年恢复势头良好。
本文根据航司月度经营数据，结合一定假设给出2021年海航营收、毛利及三费估计值，同时考虑去年年报投资和计提减值预留的利润调整空间，对海航2021年全年盈利情况做出预测。
一、从月度经营数据预测全年营收毛利
2021年还剩下11月和12月经营数据未披露，基于航空公司月度经营数据来计算营收毛利时，依赖两个假设。
假设1：第四季度为民航淡季，10月份因国庆长假通常经营数据会好于最后两月。考虑到10月最后一周国内疫情影响，可认为未来11月、12月经营数据基本与10月相近。
由假设1，将10月份的ASK和RPK乘以3，得到海航2021年Q4经营数据。
结合Q1~Q3数据，计算可得2021年海航全年ASK为86758.32百万座公里，RPK为65851.75百万人公里，平均客座率75.03%。
通常而言，航司的单位收益（每客公里收益）、单位成本（每座公里成本）各季度同期变化不大，但疫情期间数据失真，历年季度同比数据没有太大参考意义，使用环比更能反映航空公司经营恢复情况。
假设2：在11月、12月不再出现大规模扩散疫情情况下，Q4相比Q3的单位收益和单位成本均环比上升3%。
由假设2，可得海航2021年Q4单位收益为0.5961元/人公里，单位成本0.5413元/座公里。
结合假设1得出的经营数据，计算得海航2021年全年营收362.54亿，营业成本425.91亿，毛利润-63.37亿。
上述结果依赖假设1和假设2，假设1相对稳定可靠，假设2有赖于疫情防控情况，从当前时间（11月20日）来看成立的可能性也较大。
二、三费及主营业务利润预测
税金及附加相对稳定，参照2020年即可。
三费中的销管费用可根据小牧此前文章 海航2021年三季报解析 进行估计：海航2021年Q3单季度销管费用合计7.08亿，环比上升9.43%，按Q4单季度环比上升10%估计，约为7.79亿，得2021年全年销管费用27.08亿。
财务费用采用海航集团官方“全年财务费用预计20亿左右”的口径（这里其实还需要考虑人民币兑美元的净汇兑损益情况），最终可得主营业务利润-112.97亿，同比减亏46.96%。
这里所说的“主营业务利润”是不考虑利润表中其他收益（主要为各类补贴）、投资收益、公允价值变动收益、信用减值、资产减值、资产处置及营业外收支净额的影响，排除这类收益是为最真实反应企业主营业务盈利情况。
主营业务利润告诉我们：在不考虑各类补贴、投资及各类减值计提转回的情况下，海航2021年全年主营业务亏损112.97亿。若要实现全年盈利，至少需要有112.97亿的利润调整空间。
那么，未来2021年海航财报是否有这么多的利润调整空间呢？
三、各类投资亏损、减值和计提可转回金额估计
在海航2020年财报的合并利润表中，三费之后的科目充满了“财务大洗澡”的味道，主要集中在投资收益、公允价值变动收益、信用减值损失及资产减值损失这四类，各科目具体详情如下表所示。
结合财报附注对这些科目损益做点简要说明：
（1）其他收益
航空公司的“其他收益”科目主要为航线补贴和税费返还。航司补贴与政策相关，每年都不相同，这类与将要讨论的减值计提转回相关性不大。因2021年Q3报未披露财务附注，这里贴出海航2021年半年报中“其他收益”详情。
航线补贴与航司航线日常经营息息相关，尤其是在三四线下沉地区。相比2020年，2021年海航获得的各类补贴均有所减少，这里给出2021年全年“其他收益”7.42亿的估计值。
（2）投资收益
按2020年年报，海航投资收益-92.26亿，主要为“权益法核算的长期股权投资收益”一项亏损92.65亿。
对应资产负债表的“长期股权投资”，主要为海航控股联营公司投资亏损：天津航空-65.10亿、金鹏航空-16.31亿、西部航空-11.29亿。
通过对联合营公司股权进行本期大额计提减值，降低当年利润，然后到第二年再按照实际公允价值出售增加利润，这是常用的财报利润调整手法。
考虑海航2021年破产重整招募战略投资者的情况，此类联营公司亏损以实际价值出售给战投，获得较大幅度利润回转，是概率极高的事情。这里按照“疫情下航空公司打七折”来估算，可获得调节利润约为65亿。
（3）公允价值变动收益
2020年年报中，公允价值变动收益主要为信托财产损失：2020年受新冠肺炎疫情影响，海航控股持有的天津航空及大新华航空信托资产收益权公允价值变动损失72.40亿元。另有交易性金融资产及其他非流动金融资产损失-13.25亿元。
利润表此部分亏损对应资产负债表里的“其他非流动金融资产“和“交易性金融资产”中的信托资产收益权，根据2020年财报“其他非流动金融资产”注释：
信托资产主要为大新华航空未来全部收入，以及天津航空自2019年11月~2022年10月的航线收入。此项公允价值变动损益恢复如何，取决于上述两航司的经营情况。考虑到海航2021年破产重整和疫情影响，这里对公允价值变动仅做“恢复10%”的保守预期，预计2021年此项收益8.85亿。
（4）信用减值损失
信用减值损失主要为对各类应收款、担保及货币资金的坏账计提，合计约有300亿。
根据会计规则，各类应收账款均可转回。由海航债务转移方案可知，财务担保合同会以“担保债务转移”的形式抵消同等金额债务，保守估计此项坏账损失不产生转回金额。由此可得，信用减值可转回金额约为100亿左右。
（5）资产减值损失
海航2020年资产减值损失34.34亿，分为对长期股权投资减值损失11.48亿和固定资产减值损失22.86亿。
长期股权投资和固定资产的减值都是不可转回的，因而此项不会产生可转回金额。
（6）资产处置收益和营业外收支净额
根据历史财报信息，资产处置主要包括转让飞行员和固定资产处置获得的损益，营业外收支净额（营业外收入减去营业外支出）主要包含非流动资产处置、债务重组利得和少量的政府补助。预计后续各类债务重整、资产处置利得、战投资金等均会以这类非经常性损益形式计入。
这两类非经常性损益金额变化很大，这里不做具体估算，仅做“资产处置收益大于0，营业外收支净额大于Q3报32.15亿”的预期估计。
综合（1）~（6）的估算，可得海航2021年此类科目的损益范围：其他收益7.42亿，投资收益上限65亿，公允价值变动收益8.85亿，信用减值收入上限100亿，资产减值和资产处置均为正（大于等0），营业外收支净额不少于32.15亿。
结语
上文中第一部分基于经营数据做出的营收、毛利，以及第二部分从Q3报推测的三费和主营业务利润都是相对靠谱的，第三部分针对各类投资亏损、减值和计提可转回金额的估计，主要是对海航2021年财报可调节空间上限的预测，这部分若要做精准估算会存在较大偏差。
若直接按各项上限值来计算（这里所得税费用按照25%粗略计算，实际上在上年亏损情况下，次年所得税费用会大幅抵扣减少，甚至无需缴纳，这里从简处理了）：
在疫情期间三大航持续亏损，低成本航司最多微利的行业大背景下，海航若拿出这样的成绩，会显得“格外耀眼”。
实际上在使用时还需考虑财报审计、合规问题，对计提减值按季度或年度，一定梯度逐步转回，不会一次全用上去。在海航2021年全年主营业务利润-112.97亿的情况下，去年财报提供了不多于173.85亿的利润调整空间，是此文要表达的核心内容。
对于海航2021年全年报表盈利情况，根据主营业务亏损情况，对投资收益及计提减值转回做相应调节，将净利润和归母净利维持在微利或微亏的水平，同时又兼顾了财报审计合规问题，是个人认为可能性最高的情况。
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14、海航2021年三季报解析