前言
海航控股2020年年报4月30日如期而至，这份年报揭示的债务问题透露出这家航空企业与海航集团各方关联利益纠葛时间之久、金额之大、关系错综复杂，不得不说对我这种还在学习研读年报的新人而言，具有非常大的挑战。236页的年报通篇读完发现含金量十足，对这个曾经辉煌过的五星民营航空企业的当前债务情况有了更多的了解，能够感受到当前海航重组的迫切愿望，字里行间呈现的数据也是诚意满满。
考虑到海航正值破产重组期，目前处于债务重组、战投招募的关键时期，特意有选择性重点看了下年报里对海航负债亏损情况的说明，本篇对海航年报净亏损640亿的情况，从负债角度记录自己的一次浅显分析，欢迎大家一起和谐交流。
过去的2020年对海航来说是困难重重的一年，新冠疫情成为压倒海航的最后一根稻草，将集团积重难返的天量债务逐渐逼出水面。2020年海航控股合计亏损690.93亿元，其中占比由高到底依次为：资产减值225.55亿元（占比33%）、财务担保损失197.36亿元（占比29%）、经营性亏损175.76亿元（占比25%）和投资亏损92.26亿元（占比13%）。
乍一看690多亿的亏损简直突破天际创造历史，令人不寒而栗。但这些日子通过对年报的仔细阅读研究，我发现这里面其实藏有很多“水分”，我们先拆开来一一分析。
一、资产减值影响
资产减值影响包括两方面：一是对资产减值的计提，二是公允价值变动损失。海航控股在2020年度计提资产减值准备和公允价值变动损失共计人民币 330.51 亿元，其中公允价值的变动损失193.57亿元（占比59%），资产减值计提136.94亿元（占比41%）。计提资产减值预计减少2020年年度利润总额225.55亿元，减少2020年年度净资产330.51亿元。
公允价值变动和资产减值损失的细项统计如下：
由上图也可以看出计提的资产减值主要包括：关联方应收账款、存款、经营性固定资产、应收账款和长期股权投资资产，绝大部分都属关联方资金占用，由此引出一个积重难返的历史债务难题——常年存在的非经营性资金占用对海航控股的持续吸血。
海航控股截止2020年底共有约346.38亿的非经营性资金占用，金额之大令人咋舌，非经营性资金占用方为海航集团及其关联方，海航与集团之间的利益关联可见一斑。
令人欣慰的是，经过一年的斡旋协商，对于这346.38亿的资金占用拟通过现金补足、资产回填和债务转移方式来解决。海航正在积极配合法院及重整管理人开展重整工作，争取尽快完成关联方资金占用问题，预计重整完成时对非经营性占用资金完成清欠。同时为确保债务转移方案切实可行、得以落地，海航集团、航空集团出具了《关于通过代为清偿债务方式解决合规问题的承诺函》，无条件、不可撤销地承诺，同意代公司清偿与股东及关联方非经营性资金占用对公司造成的损失同等金额的负债。
在前面我们注意到2020年报对应收账款、存款、固定资产和长期股权投资资产做了136.94亿元的计提准备，结合上述对非经营性资金占用的后续处理方案，很容易看出这是在为重整成功后的新海航回笼资金做准备——大量的计提会在未来改善新航海的资产结构，提高新海航的投资回报率，进一步吸引更多投资者注入资金。
二、财务担保计提
在阅读年报时，点进去开头就赫然写了两个重大风险事项：存在被控股股东及其关联方非经营性占用资金情况，存在违反规定决策程序对外提供担保的情况。
截止2020年12月31日，对关联方提供担保总额501.12亿元，期间产生的利息、罚息及违约金等余额约为44.8亿元，合计共约545.93亿元。该金额最终经破产重整的债权审查程序，以法院裁定为准。根据与其他关联方的协议约定及书面承诺，该等借款项下的本金、利息、罚息、复利及违约金等相关费用，均由其他关联方负责偿还。
年报显示目前已逾期的担保总额达到291.72亿元，根据《关于未弥补亏损达实收股本总额三分之一的公告》显示2020年度财务担保计提了197.36亿元，目测计提是包含了海航控股自身需承担的对控股子公司已逾期的34.19亿元的计提，以及对潜在风险（对外担保逾期257.53亿中的163.17亿元）的计提准备。
选择将对外担保已暴风险的大多数（三分之二）在2020年报上提前释放，目的亦是为新海航减轻债务负担，让其能够轻装上阵，为2021年报表盈利顺利摘帽做准备。
三、经营性利润亏损和投资亏损
海航经营性利润亏损175.76亿元，2020年新冠疫情的大背景下全球航空业都不好过，没啥特别想说的，偷懒简单列个表，海航虽然垫底了但考虑到破产重整特殊时期，这个亏损完全在可接受范围之内。
受新冠疫情和海航集团等 321 家公司实质合并重整影响，海航控股投资联营企业业绩大幅亏损，2020 年投资亏损 92.26 亿元。结合报表投资性资产大幅缩减约50%的情况来看，减少无关投资，剥离非航业务回归航空主业确已成共识，相信2021年度投资亏损应会显著收窄。
结语
若从最善意的角度去看待海航：
1、在去掉2020年年报中的资产减值计提和财务担保计提亏损后，海航2020年亏损组成为：经营性亏损175.76亿元、投资亏损92.26亿元，合计268.02亿元。这个亏损金额符合我们对2020年航空业业绩亏损的认知，虽然横向对比其他国内航司依然过高，但考虑到海航破产重整的特殊情况尚在接受范围之内；
2、选择在2020年年报上使用422.91亿元大幅度的计提，是运用财务艺术为未来新海航成长之路尽可能多的降低债务风险、扫清历史包袱，让新海航能够快速回血。剩余待处理的非经营性资金占用和对外担保金额的债务转移重整方案能够顺利实施，新海航有望在2021年年报上实现盈利，完成摘帽。
从最理性角度来说：
1、待处理的非经营性资金占用346.38亿元 + 已逾期担保金额（对控股子公司担保和对外担保）291.72亿元 + 未来可能继续产生因逾期而引发风险的担保金额325.97亿元 = 964.07亿元，422.91亿元计提准备只是缓解了不到一半的债务风险，新海航能否轻装上阵很大程度上取决于债务重整方案能否落地实施顺利推进，依然具备很大风险；
2、海航集团的债务问题积重难返，旗下三大业务板块的破产重组关系复杂短期难以协调统一，加上新冠疫情反复，2021年难以看到国际航线大面积开放复苏的可能，海航航空主业的估值判断难以统一，影响战投投资决心，破产重组面临失败风险。
对海航年报债务问题的浅显认识，让我对其破产重整之路的步骤规划也有了新看法。未来道阻且长，疫情和破产重组的双重打击之下，坚守在海航岗位上的人比我们更辛苦，对此我们作为投资人也一定要保持足够的耐心与理性。
重整打开了一扇窗，海航还需一道光，希望这道阳光能拨开乌云穿透雾霭，指引海航飞向光明。