22年九月的帖子，置顶文被雪球搞没了，而且球友搜索都搜索不出来，重发一遍吧
现在回看虽然当时稍微乐观了点，但是整个大逻辑没毛病，静待未来三五年迎来拆解潮
NRF九月报告完整版如下：
根据以上报告做了北美19-22货量统计表的更新，如下:
与一个月之前的NRF报告数据比主要是对22H2的数据进行了整体下调，而对23H1的数据进行了整体上调，原因自然是对应的美联储加息节奏加快提前（加息最终目标目前一致预期大概在4%-5%之间，不可能更高，债务可以通过借新还旧进行递延，但是利息总是要付啊。）
即使考虑22H2和23H1因加息经济衰退造成的需求严重下降，23H1同比19H1仍有15%的增长，4年年化复合增长率为3.34%与过去十年全球集装箱需求复合增长率3.8%差不太多。
全球货量需求仅在2009年金融危机时下降了11%，2020年疫情时下降2%，其他时间均处于增长态势。
各大机构对明年需求和运力
增速的预测（此为名义增速，只考虑预计新船下水，不考虑降速、停航、维修、拆解以及延迟交付这些）
数据摆在这里了，其实集运需求增速本身有下降但仍是增长（23上半年预计高基数叠加加息影响最大情况下有下降，下半年在低基数和加息影响减弱后重回增长，整体需求增速高于今年）
更令市场担心的还是新船下水，是供给。供给大幅增加叠加需求减弱的双击才是市场担心之处。货量本身并不是决定运价的决定因素，有效供给才是！
看上表两个时间段：20H1疫情北美进口货量环比19H2下降14.33%，同比下降9.55%，但是同期运价是上涨的，而不是下跌
22H1和21H2的对比数据，北美进口货量环比增长3.71%，同比4.95%，但是同期运价是在跌跌不休的。
而从NRF预测数据看23H1最差的时候环比大概减少2.9%，同比下降8.6%，无论从同比和环比看比20H1好太多了，为啥运价一定会下跌呢？
这一点具体论述北美进口货量19-22年和集装箱船运力变化统计（附NRF八月报告完整版），不再赘述。虽然本月运价跌幅和速度均大超预期，但是个人观点没有丝毫变化。对公司而言影响了短期的一次性收入（过去两年的一次性收入已经超出了2年前所有人的最乐观预期，还不够吗？）但是长期的价值也并无变化，因为运价下跌是所有人预期之内的事（即使是最乐观的水手也深知此点）。
本文重点论述大幅增长的名义供给在接下去几年是如何消失的，个人观点是如果接下去两三年不再新增新船订单的话，现有的在手运力订单大概也就只能对冲未来环保新规下旧船拆解淘汰置换，甚至不能满足未来集运需求重回增长之后的运力需求。从需求端而言即使考虑未来五年需求增速下降，复合增速从过去十年的3.8%下降到3.0%，未来五年也会带来16%的增长。而如果某一天发生了突破性的技术革命或者当对面承认了现实之后需求增速未必就不会更一步提升。（当然，如果认为未来会发生全球脱钩，发生第三次世界大战的，那么另说，不争。如果真的发生这种事，除了军工之外又有哪个行业需求不受影响呢？此种情况下公司的净现金市值比难道不比其他大部分公司更有安全性吗？）
一、行业已不是过去那个行业，公司也不是过去那个公司
传统的集运周期理论聚焦于供给和需求的动态变化，需求主要受全球经贸形势的影响，而供给一般是滞后 于需求存在，因为造船一般都需要一定时间来完成，由此造成的时滞会带来运费的持续改善。在供给和需求的 动态变化中，供需持续博弈，周而复始，构成周期。
传统集运周期理论是建立在行业没有发生结构突变的情况下，也即趋势可以持续延续。但随着集运行业大规模并购重组，特别是在 2014 年-2017 年 3 年间行业进行了 7 次规模较大的重组或兼并，以及 1 次破产重整，行业经营主体数量规模大幅度缩减，部分班轮公司也退出主干航线市场。到目前为止全球性的班轮公司只剩下 8 家。传统集运周期已经有所钝化，特别是运价波动幅度减弱，运价底部中枢上移，在行业遇到突发情况下，行业表现出较高程度的自律性（20年疫情已经证明了一次，现在正在再次验证进行中）。另外，行业头部公司马士基、中远海控、达飞等开始逐步转向端到端或者门到门的运输服务，将会进一步减弱行业的周期属性。同时，头部公司盈利能力的稳定性也将大大提高。
行业前十船司占比已经从2017年之前的62%左右上升到了现今的85%左右，其中除了排名第十的以星之外全部为三大联盟成员。（下表是20年数据，现在之前排第2的MSC已经超过Maersk,第6的萝卜也超过了第五的长荣，第9的阳明也超过了之前第八的现代）。三大联盟正式运行时间为2017年4月。
目前（2206数据）联盟在远东-欧州的运力占比为98%不到一点，非联盟仅占2%（一年之前是99%对1%）； 联盟在远东-北美线的运力占比为85%左右，非联盟占比15%（一年之前是90%对10%）.原因自然是去年的超级运价和暴利吸引了小船司的进入（对应高租金成本）。
就公司而言2016年公司开始重组剥离了干散货业务，2016年11月完成从中国远洋到中远海控的更名，并于2017年1月完成整合，之后海控即使在集运的周期最低谷仍能保持每年盈利。此外公司于2017年7月提出收购，2018年7月成功收购东方海外国际，并于18Q3实现并表，并表之后公司盈利能力大幅提升。
收购海外之后唯一一次发生的扣非净利润亏损是在2019年Q4(因为当时东方海外被迫出售了长滩码头，有了50亿的一次性收益。归母净利润是46.5亿）-3.03亿，当时CCFI长时间在800以下，最低777，直到12月中因IMO2020低硫油新规实行的预期航司转嫁额外成本征收新的燃油附加费才开始快速上扬。）
但当时因为公司收购海外导致的负债高企19Q4单季财务费用约12亿左右（利息费用14亿左右，利息收入2.6亿，利息收入和费用差为-11..4亿），而目前22Q2单季财务费用为-9.09亿（利息收入和利息费用差为0.85亿已转正，其他主要为汇兑收益，上半年公司汇兑收益为7.57亿）。其中利息费用Q2和Q1没有明显变化，也就是Q2减少的200亿有息负债带来的利息减少还并未体现。而随着接下去公司现金仍会继续增长也就是利息收入单机季会远超10亿，而接下去由于负债降低利息费用仍会继续降低一定会低于8亿，也就是未来每年由于利息收入和费用之差产生的收益肯定会超过10亿，而疫情前（19年最高）这部份是产生费用是52亿。一来一去就是60亿以上。。。至于汇兑损失还是收益不好预计但长期看是属于拉平的。所以目前这个公司还有亏损的可能吗？？当然也许有人会认为这个时间过短还是无法证明，那么我们可以拿东方海外之前的历史财务数据看，参见@草莓蛋terryshi 的帖子集运究竟是否可以穿越周期 不再赘述。
二、有效运力影响因素拆解及长期视角下有效运力和需求变化趋势
有效运力影响因素众多，按影响的时间维度进行划分，长期运力变化取决于船队规模和集装箱量，短期运力主要受闲置率、航速、港口周转、内陆运输等因素影响。
其中集装箱周转方面由于产能的提升相对较容易，长期看集装箱存量不容易成为瓶颈，20年下半年出现的集装箱短缺一是当时迭代更新率为近十年最高达到4.1%,而2010-2020 年集装箱平均更新率约 2.5%。二是由于疫情原因集装箱生产滞后于需求修复速度。三是供应链引起的结构性缺 口。疫情之后欧美供应链问题愈演愈烈，引发集装箱周转不畅，进一步造成集装箱出现结构性短缺。长期视角看集装箱产能不是问题，但是随着集运需求的逐年增长，对应集装箱量总量也会逐步增长，如果港口码头堆场容量没有提升，会引起集装箱数量过多造成的港口效率下降。
而从船舶周转能力来说长期而言最主要的影响因素是港口的效率和运距，此外港口效率也会受到内陆物流运输的影响。经过20年疫情之后的压力测试，海外港口容量的天花板是已经得到验证的，而只要未来需求不会倒退（逆全球化是否会发生看看贸易战之后中美贸易是增加还是减少了？欧美对国内光伏的反倾销反补贴制裁最早是从2011年就开始了而不是现在才开始，那国内光伏出口量是增长了还是减少了？相同的事情未来还会发生在5G、新能源车上。从2016年到2022年，长达六年的时间里，美国对大疆的限制和制裁不断加码。但事实却是，大疆在此期间一直都保持了消费级无人机市场上70%以上的市占率，在北美的市场占比甚至一度到过85%。）今后海外港口拥堵将会成为常态，不是这里堵就会是那里堵，至于海外港口效率能够短期内取得大的增长，码头扩建容量能够快速增长，这种话你信反正我是不信的。
欧美港口容量和效率只要看看下面这张图的吞吐量数据就会有直观的感受，不堵才怪！
此外港口效率还受到内陆运输物流链效率的影响，包括铁路和公路。欧美内陆物流链同样也遭遇瓶颈问题，而且随着欧美国内贫富分化越来越严重（国内也是如此，资本经济发展的必然产物，但是国内政体差异未来目标是共同富裕会尽力缩小分化的趋势），内部矛盾越来越大，未来缺工和罢工的问题会越来越严重（包括卡车、铁路和码头）。集装箱码头相比传统散货码头，虽然在机械化方面有着明显提升，但完全自动化的集 装箱码头占比仍然不高，仅为 7.5%.大多数集装箱码头采用半自动化的运营方式，需要大量的技术工人操作 岸吊、桥吊、叉车、拖车等机械设备。物流运输的劳动力瓶颈更加明显。在美国，集装箱抵港后经由港口运往内陆终端，主 要通过卡车运输和铁路运输两种方式，其中卡车运输占比超过 70%，是集装箱后端运 输的主要方式。但交通运输行业与其他行业相比薪酬低、工作强度大，加上行业本身 的高风险性，伤亡率高于一般行业，加上卡车司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣 11 万人才能保证卡车行业的供需平衡。
看看上图20年下半年集运需求暴增之后，集装箱发运量、港口吞吐量、铁路和公路运输量之间增速依次表现出递降趋势。也就可以看出来未来内陆物流瓶颈可能更甚于码头容量瓶颈。
而从需求看，上文已叙述长期而言全球集运需求是持续增长的，无非是长期增速在突破性科技革命发生之前增速可能会比过去十年3.8%的复合增长进一步降低而已。但只要是增长，我们未来就会不断地看到有效供给低于需求的情况。
看看过去20，21年运价快速上扬的两年，20年需求和名义运力差值是-3.9%，21年差值也仅为2.2%而已。而过去2017年有需求高于名义运力3.8%的情况当时运价也并未快速上涨，所以决定运价的关键性因素是有效供给，而不是名义供给，也不是需求。未来的新常态会是供（有效供给）不应求，新增的名义运力目的根本不是增加有效供给而是进行老旧船舶替代、租赁船舶替代、降本增效的手段。（截至220801全球在手订单717万TEU，现有运力占比28.1%。其中前九三大联盟在手订单合计453.3万TEU，在手订单占比63.3%.如果加上联盟外第10的以星和第11的万海合计在手订单526.9万TEU,在手订单占比73.5%）
（中远实际自有比列为72%，有17.3%为海发租入的光租船，28%才是外部租赁船）
三、未来名义运力是如何消失的
3.1、船舶新增订单交付和老旧船舶拆解
目前在手订单占比28.1%，其中下半年新增约2.3%，23年新增约8.2%。去年和今年由于高运价因素拆解的运力不足0.2%，远低于常态。
船龄增长，会引起维护成本、燃油成本的相应提升，且存在一定安全隐患，因此船龄一般到 25 或 30 年以上就要进行报废和拆解操作，也就意味着名义运力在市场上的永久撤出。但船龄只是一方面，拆解还受市场干扰，在权衡拆解收入和营运利润后，船东才能决定是否需要将船进行报废，牛市行情下拆解率较低，平均拆解船龄将会有所增加，而熊市行情下拆解率提升、平均拆解船龄也会随之下降。从下面的每年船舶年限可知过去十年正常的拆解船舶平均寿命在19-24年之间，其中2016年是行业战最惨烈的年份直接导致了韩进海运的破产，这一年行业拆解数量大增，平均年限仅为19年。而随着2023IMO新规的执行接下来拆解年限预计还会缩短平均年限可能会低于20年。
集装箱船从设计来说越大会导致单个集装箱的运输成本越低、而越大对船体结构安全的考量就会越多（否则配载不当的时候船体可能会发生断裂），此外还有一个重要的考量就是节能。这既是航运企业竞争时降低成本和赚钱的要求，也是面对当前全球变暖条件下对航运业减排降耗的要求。
2011年7月结束的国际海事组织IMO第62次会议通过了国际防止船舶污染公约(MARPOL)附则VI修正案，将船舶能效设计指数EEDI和SEEMP纳入强制实施范畴，并已于2013年1月1日起正式实行，此强制性标准着重要求船舶设计人员在船舶设计阶段就必须考虑船舶的能效水平。2013年以后的新造船必须满足1999-2009年（13船龄—23船龄）各大船型新造船的能效平均值，此后EEDI（新造船舶能耗指标）分三个阶段执行：201501之后是要求新造船在基准线上减少10%碳排放；202001之后是基准线上减少20%碳排放；202204开始是新造船在基准线上减少30%的碳排放（越来越严）。
而对于2013年之前造的船（船龄10年以上）在新造之时并未做能耗减排的要求，也就是说很多10年龄上的船就会有能耗减排方面的设计缺陷。对于2013年以前交付的老船无法用设计建造环节约束，所以就有了EEXI现有船舶能耗指标，从23年开始对现有船舶的年度检验中要求达到EEDI第二阶段和第三阶段的要求指标，也就是对集装箱船来说要在基准线上下降20%-50%的碳排放。（很明显对于基准线本身来说由于是1999-2009年新造船的能效平均值，是新造船！！！是平均值！！目前这部分船已经13-23船龄。即使是对于当时新造船一半都会达不到基准线要求，更别提这些新造船已经变成了13-23船龄，节能效率变差，更别提要在基准线上下降20%-50%。）也就是说其实13年以上船龄这部分船基本大部分都不可能满足EEXI现有船舶能耗标准，未来只可能逐步淘汰拆解或者降速勉强满足EEXI能耗标准。
此外还有一个碳排放强度监管指标CII规则也是从23年1月开始实施，此指标是采用逐年缩紧的，以2019年数据为基数，23年开始直接要求减少5%碳排放，且之后每年要求在前一年基础上继续减少2%。这对老旧船简直就是个紧箍咒，13年以上的船再拖个五年，要求越来越严之后唯一的结局只能是拆解。
之前@张平原 提供的信息 中国船舶21年业绩交流会纪要，里面是这样说的：
Q :现在IMO ,比如C以下的船最多能撑几年?
A : 2023年以后最多的大概3〜5年,他一定要更新掉。
Q:这个评级我们外面看不到吗？
A:港口、海监局、港口管理机构都有标准的，从造船到进港以后马上就检查。
Q:比方说，关注数据是不是可以关注是哪一年之前生产的就是不达标?
A:大部分都可以的，除非这个船在中间过程当中进行改造,没改造过这个船肯定是的。假如10年以前,2012年以前定的船,基本上肯定都不满足的。规范没这么远的。10年了,还可以拖个3年,这个船就可以报销了。
Q :比如说现在可以判断15年以上的船基本上这两年就可以处理掉了 ?
A:可以的
中国船舶的官方公告里没有公开这份交流纪要，但是这份纪要在网上一搜索即可自行查询，我再补充一点信息：
Q:现在大家也在说环保要求,这个远期怎么看?
A:远期航运公司必须满足规则规范要求,所以他们现在定的船都是满足新规范要求的（这个其实主要指的是EEDI新造船舶能耗指标。）
Q:老船的话说降速其实也可以，是不是其实降速也可以？
A:暂时能够满足，但是这个环保要求是一年一年都会提升的（指的应该是碳排放强度监管指标CII规则）。所以现在老的船，船东还在用的原因，是他新的船还跟不上,老的船降速以后还可以用,这些船龄都不是很长,都是10年左右的（指的是2013年新造船设计已经考虑了EEDI新造船舶能耗指标）。一般在这种情况下要淘汰这种船的话,对船东来说损失比较大,所以他一般能用还是要用，或者就改装像我们以前改的脱硫塔之类的，或者改双燃料 ,但这个成本很大,这个船要比较新的,假如只用了五六年或者七八年,船型还是不错的，他愿意花这个钱去改。如果船龄比较老的,他就能拖几年是几年，就开始准备淘汰了。
综上所述，个人判断只要IMO新规按照要求执行，那么未来老旧船拆解的平均年限会降低到20年以内，13年船龄以上（2009年之前）的船未来五年之内大概率都得逐步拆解报废替换。极端点甚至2013年以前（十年船龄以上）的船也有可能会逐步淘汰。
Alphaliner 2206的月报，根据其中数据：
15-19年船龄474.6万TEU占比18.8%，20-24年185.5万TEU占比7.4%，>24年66.66万TEU占比2.6%（其中25-28年48.2万TEU占比1.9%）。
15年以上老旧船占比合计28.8%（15年老旧船5年后就变成了20年），20年以上老旧船占比10%。
综合以上信息分析和数据，个人判断目前在手运力订单大概也就只能对冲未来环保新规下旧船拆解淘汰置换，甚至不能满足未来集运需求重回增长之后的运力需求。与市场观点相反，个人认为现在船司的新船订单非但不激进甚至可以说保守。不考虑环保新规具体要求，不考虑行业格局和背景，不考虑船龄结构，仅仅根据一个28.1%的在手订单占比就说今后集运再次陷入供给远超需求的惨境简直就是可笑。当然风险在于IMO新规到底会不会严格按照标准执行，这一点未来一年足以见分晓。
3.2、闲置率
闲置率包括船东闲置、非经营性船东闲置以及维修闲置。同样与运价和公司营运利润相关。
2016年行业惨境三大联盟正式形成之前闲置率就处于6%-9%之间，而三大联盟成立之后20年初疫情期间闲置率直接从3%的低位上升到了11%。
从22年2月开始联盟停航比例开始逐步提高，但到8月份这个比例仍只在3.5%左右表示目前虽然停航的消息很多但实质上联盟还并没有进行大规模停航，原因很简单因为对于大船司而言即使目前运价下跌了这么多但因为长协的存在仍然处于暴利阶段没有充足的动力去进行大规模停航保价，往好了猜可能是有驱退野船的考虑，往坏了猜因为美线去年野船涌入导致市占下降仅为85%远低于欧线的98%导致竞争格局不佳无法控制运价保持高位。不管是哪种原因，只要运价继续跌下去不论是主动还是被动未来闲置率一定会上升从而抵消一部分新增名义供给。
闲置中的维修这一部分未来主要是脱硫塔或者双燃料的改造，详见高低硫油价差及脱硫塔回报率。
3.3、环保降速
先了解船舶经济航速的相关概念：
技术航速：技术航速是指船舶在设计时所要求达到的速度，即在船舶主机功率稳定的情况下，船舶在静水中以最大转速所能获得的推进速度。
平均航速：平均航速是指船舶在航行过程中实际航行距离除以航行时间所获得的速度。
船舶在实际航运中，由于国际安全航速限制、进出港、雾航减速等原因，需要采取必要的减速，从而使得平均航速小于技术航速。
绝对经济航速：绝对经济航速是指在规定的装载状态及航行条件下，船舶每单位长度燃油消耗量最少时所达到的速度。传统意义上的经济航速通常是指绝对经济航速。绝对经济航速只考虑燃油量，忽视了船期成本和盈利期望，不利于船舶运输企业创造最大的经济效益。从总体上来看，只有当船舶总运力供应超过总需求时，绝对经济航速才是最好的选择。
相对经济航速：相对经济航速是指在船舶航行的一个航次中，为保证经营效益最大化而实行的航速。相对经济航速又称盈利航速，它要综合考虑各种因素，如燃油费用、船期成本、客户需求等，不仅要降低运营成本，而且还要增加船舶航运的利润。
如果只考虑降低燃油费来减速航行，那么航行时间势必增加，船员的工资、船舶的调度等船期成本也会增加，而且还可能错过市场的获利机会，从而使得整体盈利水平下降；
相反，如果不考虑燃油费用上涨等问题而保持较高航速，获利也不一 定能取得最大。
因而相对经济航速是一个动态的概念，在不同情况下对航速的要求是不一样的，需要适时调节。
实际运营中船东所使用的自然是相对经济航速，而非绝对经济航速，在过去两年高利润状态下高航速自然是各家船司的自然选择。
叠加明年的IMO新规之后预计降速这一块是造成明年名义供给下降的最主要因素，具体会影响多少名义运力可以参考以下数据（从20年初低点到21年的高点，船速变化幅度能有8.5%左右，1.2节左右）。不同机构数据有所差异，但是趋势一致。
分航线速度美西>美东>欧线
分船型是大船船速（新船）高于小船（小船），差值可以到30%。小型集装箱船船速大概12.2-12.6节.
我们再来看看船司当年在行业不景气时是如何调整船速的，从08年最高的13节左右降到了14年之后的最低9节，降幅高达4节/30%.而目前的的数据是最低航速的小集装箱船（老旧船）航速也在12.2-12.6节，明年IMO新规之后这部分船降速幅度会有多大？
集装箱船相对干散、油轮船速较高，差不多要高2.8节左右。
之前在环保这一块2013年以后只是针对新造船舶有EEDI监管指标，而23年开始针对现有船舶有了EEXI现有船舶能耗指标和碳排放强度监管指标CII指标。会导致航速的下降会比只考虑相对经济航速的基础上幅度更大。
克拉克森的这个数据（针对的干散和油轮）认为绝对经济航速为11节以下（简单姑且认为增加2.8节即为集装箱船对应船速，13.8节），较新的船舶（2013年之后建造）23年之前最大航速13.5节，23年之后最大船速需下降到13.2节，但实际运营船速仅为13节，所以23年可能未受限制（随着碳排放强度监管指标CII规则的逐步实施每年下降2%，未来也会受到限制，对应集装箱船运营船速可能在15.8节）。而较老的船舶目前运营航速为13节，23年新规实施由于最大船速限制下降到12.5节从而导致实际运营船速也需要下降到12.5节（对应集装箱船运营船速可能在15.5节，而且未来会逐年降速）。
（这个数据只是演示示意，并非是个准确数值，仅可参考。）
综合所述明年开始降速是必然的，而且因为碳排放强度监管指标CII规则的逐步实施是每年下降2%，也就是说老旧船降速会持续进行。至于具体会降速多少，确实太过复杂很难计算，而业内对此的看法也差异很大，但是最保守的看法也会认为IMO新规实施之后明年名义供给减少至少5%以上，最激进的看法甚至认为会导致下降18%，个人认为大概率明年对名义供给的影响会在5%-10%之间（包含明年的旧船拆解部分，拆的多降速就少，拆的少降速就多）。
3.4、新船交付延期
交付延期在造船市场普遍存在，2021年集装箱船舶订单约有 8%出现了延期、环比 2020 年 26%的水平有所下降，过去十年平均延期率约 15%左右。行业景气度高延期率就会降低，而行业景气度低的时候延期率就会上升。目前看明年新增下水主要集中在下半年，而一旦运价表现不佳，则延期率大概率会超过平均延期率15%，从而明年实际的名义运力增长率会低于8.2%，可能也就7%以内。从造船厂新增订单和产能的角度看，明年延期率大概率也不会低。
这么看明年新增的名义供给就是这么消失的，非但不会出现供给大幅大于需求的现象，甚至下半年有可能会出现供给不及需求的情况。（当然前提是不要发生大规模战争。）
由于确定性和逻辑逐步被验证，明年非但不会出现股价大幅下跌的情况反倒会出现股价上涨的情况。一旦目前即期运价快速下跌阶段企稳，股价也会逐步企稳。
四、现在即期运价跌跌不休的原因
1、运价确实过高，超乎常态的利润有回归的需要，因为资本会填平一切洼地。
2、由于超高利润带来了名义运力的大幅增加（从区域航线进入），再叠加货量东移美西有效供给释放，需求端微跌，未来的预期又是需求大跌，从而造成运价急速下跌。
远东到欧州运力同比增长2.7%，运东到北美部署运力今年持续增加到6.1同比增长17%，欧洲到北美部署运力同样持续增长同比增长15.5%。而同期远东到北美货量是微增甚至目前开始略减，所以运价下跌不足为奇。而欧洲到北美（主要是美东）今年货量是高增长，叠加美东欧洲两端拥堵占用有效运力，所以目前即期运价仍在高位高于去年同期。
3、短期运价一定会超跌，因为即期运价趋势由有效供给和需求关系决定，并由预期博弈进行放大推动，但长期是由行业平均成本决定的。长期而言即期运价一定会处于行业平均成本之上，否则行业就无法生存。而对于拥有行业最低（即使不是最低也是前二三了）成本的公司而言，无甚可担心的。
成本优势这方面可以参靠数据哥@laviedeParis 资本和资质齐备后，又一个中国优势行业的崛起 帖子。
还是那句话，既然通过底限思维已经确认公司未来绝无亏损可能，而未来分红计划又已明确的背景下，那么不管运价走势如何公司都是大幅低估的，未来只存在赚多赚少的问题而已，短期运价走势和股价走势皆不必过于在意，目前这个阶段是最好的观察行业生态和判断行业未来的时候，好好看戏静待逻辑验证吧