$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$
首先放结论，在相同竞争条件下，没有资金和准入门槛壁垒，中国企业将有最强的竞争力。现在，在集运行业中远海控也达到了资金和技术水平（港口资源）的国际领先水平，目前现金储备在集运公司中排名第一，旗下的港口，在国际范围内布局和马士基并驾齐驱。那么，海控在接下来的竞争中，继续扩大优势。
1. 海控成本优势巨大
在之前的文章《三种方法估计明年海控利润的下限》中已经提到，相比马士基，达飞，HLAG等排名靠前的集运巨头，在2021年和今年，海控的每箱运输所消耗的现金流，要低200美元以上，经过拆解，可以进一步看到。东方海外国际上半年，每箱运输的现金开支是1325美元，比HLAG略低，而中远海运集运在今年上半年的现金开支水平，已经下降到1029美元。
而中远海运集运在扣掉港口和东方海外国际后，现金流开支可见下表：
可能有人会问，这是疫情特殊情况有扰动，我们再看2019年和2020年的情况，在2019年，海控的每箱运输成本，国际业务平均成本857美元/TEU，全口径业务的平均成本只有693美元；2020年，国际业务平均成本922美元/TEU，全口径业务的平均成本只有745美元。（大家都说，海控第四季度开始隐藏收入，我这里按照现金流量计算，确实每箱高估了20美元成本，这里不多叙述了）。
而马士基在2019年国际业务平均成本966美元/TEU，全口径业务的平均成本有898美元；2020年，国际业务平均成本978美元/TEU，全口径业务的平均成本有886美元。
HLAG没有区分短途和长途业务，他们在2019年和2020年的全口径每箱运力平均成本是1003美元和1000美元。
这里，我们低估了马士基和HLAG的国际业务成本，而按照最高成本估算了海控的成本，海控其实是有100美元以上的成本优势的。
为什么以前海控的业绩并不好，是因为他在2019年有1100亿以上的有息负债，财务成本，每年都有50亿人民币以上，这超过了马士基2019年航运业务EBIT的50%，超过了HLAG在2019年全年的EBIT。
这部分负担在2022年二季度正式消失，该季度，海控的财务费用达到-9亿元，随着现金的逐步增加，有望在年底实现50亿人民币的年化收益。
那么我们接着去思考，为什么海控会有成本优势：
（1）中国工资水平与欧洲工资水平
海控在正常年份，如2019年，支付给员工的工资水平，大约是经营成本的10%，企业高管这部分薪资几乎可以忽略不计。海控的成本里，列支的员工薪资，覆盖在运输成本上，每箱不超过60美元，而欧洲企业的福利制度，比我们更像国企，在这方面的人均开支要更高。
同时，海控的海员，因为体制原因，不会在疫情期间进行大幅度提升，而国外航司，在疫情期间的薪酬涨幅突破100%，而且目前条件下，再降回来很难。
（2）国内企业的效率优势
在文章《对海控最高单箱经营现金流的进一步解析》中，就提到，海控的每年集装箱流转次数，远远超过其他集运公司。我们这里再比较正常年份2019年和2020年，海控单算国际业务的每箱运力，每年也可以运输7.6次以上的集装箱；而HLAG和马士基，他们每箱运力都只能运输6.9次和6.3次左右，这还没有剔除他们的短途欧盟内业务。
（3）港口优势
海控的效率优势，我认为也更应该体现在对全球港口的布局上，国内的港口自不必说，国外的港口信息接入，会为船舶的航行安排提供更及时的信息，和更优先的靠泊。举个例子，我和@红领巾传奇 讨论为什么长荣每箱运力的收入要比其他家低，但是利润水平并不低，因为毛利率能做到三分之二 ？之前我们都没有想到答案，后来我在汇丰的研报发现，他们的单箱运价比行业最高的东方海外还要高，这说明是他们运输次数少，以2021年1一季度为例，他们平均每箱运价超过3000美元，但是每季度只运送了1.1次左右，相当于一箱运力只留转了4.4次，远低于其他家；红领巾说他观察到长荣去年在美西，今年在汉堡，经常堵上二十几天都进不了港，而海控基本上是到港就进然后卸货，这就是港口优势。
不单单是在集运行业，任何一个技术壁垒已经被我们国家攻破，被人们从高科技“贬低成”低端制造业的行业，我们的国人，都用与生俱来的勤劳，将生产效率提高，这也是我认为海控的最大优势。
以前海控缺钱，上千亿的固定资产投资导致中远海运集运在2019年以前都是处于资不抵债的状态下，而坚持下来的中远海运集运，在2021年用200亿的净资产，挣回来了1200亿人民币的税前经营现金流，如今拥有最多港口和最多现金的情况下，海控一定会在成本端把我们的经营优势发挥到最大程度。
2. 海控的战略布局
2017年收购东方海外，很多人说是国家高层意志，这一功劳我们暂且不提，我们就分析一下他们除了收购以外的动作。
（1）2017年顶着巨额利息开支造船
在2017-19年，海控可以说是一个资不抵债的公司，在港股，其市值很多时候低于其持有的东方海外国际，从资产负债表上，现金只有有息负债的三分之一，经营现金流略微超过利息。这个时候，海控进行了逆势扩张，他们在2017年，本来想定增120亿去造船，但是资本市场对他不买账，简直是刷光了国企的脸，最终募集了70多亿，借款了120多亿，凑了190亿，去造了接近40万TEU的大型集装箱船，基本上目前海控手里的10000TEU以上的船，都是那个时候定增造的。
这些船帮助海控在各大航线上降低了成本，单单2021年一年，这些船的造价都被1个季度的经营现金流给挣回来了。
（2）在2020年抢租船
之前看Danaos的对外材料里，我发现，海控在2020年底，抢了一批当年年底到期的长荣的小型船舶，当时租金是天价，2200TEU的船，租金达到26250美元/天。而现在看，这批船太划算了，因为哪怕现在运价大跌，同等规格的船，租金都在50000美元/天以上，而在2021年到今年上半年，这种船到租金都在7万美元/天左右，而2020年底，正是运价刚刚开始增长的时候，那个时候，MSC和达飞都还没有开始抢船，海控还是全球第三。而且不像其他家抢船，海控基本上都只租了3年，在明年底和后年初就结束租约。
在2020年底，海控还将海发的58.4万TEU的船，选择了光租。这些船，都在2021年至今，创造了巨大的利润。
（3）现金充沛时选择克制
在2020年3月到2021年9月，海控订了50多万TEU的船，尤其是第一批，每艘船的平均每TEU的造价小于7000美元，只有现在租船的一半价格。
而在过去的一年里，曾经净负债近千亿时还要继续定增借钱造大船的海控，如今净现金2000亿了，竟然一艘船都没有造。也许是因为2007年疯狂扩张时候的亏损记忆太深刻，也许是因为对行业有着清晰的判断。
假设市场预期明年行业亏损，这无疑是最明智的选择，让我们来看看达飞和MSC扫船的疯狂吧，过去一年多，MSC买了61.5万TEU的船，达飞买了31.4万TEU的船，海控退了20万TEU的船。
这些高价船，会带来怎样的成本变化呢？
MSC的财务报表我看不到，但是达飞在一季度时，账面就增加了60亿美元的船资产。当然，这些不单单是购买船舶，包括以更高的价格续租增加租赁资产。我们以下一个新闻来看购船的疯狂，地中海航运以7倍价格购入4艘巴拿马型集装箱船，基本上，二手船都被炒到了天价，这4艘船都已经进入了生命周期的末期，仍然卖到了2倍于新船的价格，当然，他们买船也是在短期挣钱的，在过去12个月价格高涨的时候，一次运输就能将船价给挣回来，以后再运都是利润。
我们这里做一个简单估计，达飞买船，差不多10年船龄的船，价格为2万美元/TEU，（像新闻里，17年船龄卖到1.75万美元毕竟是少数情况）。一艘船按照15年平均折旧，每年的折旧是1333美元/TEU，假设一年运输6.78次，则每次的成本，差不多需要200美元。
相对而言，海控新造的船，平均成本都控制在1万美元以下，平均成本折算，每年折旧400美元，按照海控7.6次的运输次数，大概是每箱运输时记入折旧53美元，这又会带来成本和现金流上的巨大优势。
综上所述，海控在运营端，相比其他船东，都有巨大的成本优势，能够在其他家EBIT为0时，保证较为可观的单箱利润，这将在竞争中利于不败之地。在行业高峰期选择克制，没有进行资本扩张，将现金留住静待市场变化。不论是从运营能力，和战略布局上，都是市场上最优秀的集运厂商，尤其是中远海运集运的成本优势，他一年出口1200万TEU，每箱相对东方海外国际还有300美元的成本优势，这是我们国家在集运行业最强的企业，也是国际上最有竞争力的企业，如果集运市场一蹶不振，他也能像其他中国制造企业一样，稳扎稳打，保障祖国的出口，赢得市场上最高的利润水平，一旦有像17-19年这样的行业衰退的机遇，他手中的现金，一定能够再次找到更好的投资机遇，为股东创造更大的价值。
备注：这里资质，代表着港口资源，船队资源这些在制造业里的技术准入门槛。