当前集运行业全球手持订单占总运力之比26％，将在2022-2025年陆续释放。有观点认为这意味着后续集运运力将大量进入市场，甚至认为形成军备竞赛，那么真的是这样吗？
需要明确的是，运力除了看增量（新船），还得看减量（老船退役、环保新规、港口拥堵）。
退役减量和老船退役年龄直接相关。从05年至今，老船退役年龄在20-30年之间，萧条期间20年左右（2016年甚至打到19）。景气期间则能跑就跑，极限30年退役。
以20年计算的话，自然耗损为5％，以极限退役30年计算的话，自然损耗为3.3％。如果注意到手持订单占比的历史最低值正好是8％左右，同时注意到新船一般需要2-3年时间，就能发现这正好是行业维持新陈代谢所需的自然损耗水平。
在环保新规方面，IMO环保要求已经越来越证明是强约束。韩军估算将减少6％到10％的有效运力。而近期中国船舶业绩交流纪要显示，船龄15年以上的船因IMO碳排放要求要在近两年淘汰掉，这部分集装箱船的比例是24%。
港口拥堵方面，目前普遍认为港口拥堵造成了大约10％有效运力的损耗。比如:全球港口拥堵几乎没有改善的迹象
此外，闲置运力还可为行业的停航保价提供约10％的缓冲垫（历史最高10％左右，当前1％左右）。
目前看，考虑到行业将近三年基本没有维修退役（即使以极限退役船龄30年计算，也积累了一定的自然损耗），imo规定被证明是强约束，美国港口基建非一日之功，以及联盟坚定的控航保价行为，2022-2025年前释放的26％新运力（平均每年8％左右）是完全能吃下去的。
况且，随着油运干散起势和造船价格的上升，集运的新造船速度已经明显放缓了（近一年，从2021年6月的的20％到当前26％，增加6％。此前，从2020年6月的8％到2021年6月的20％，增加12％）。同时造船厂已经船台全满，2026年前都没有位置了（中国船舶交流纪要20220505）。
看手持订单占比的历史图的话更明显，什么是军备竞赛呢？是图中那个山峰（大概05-10年），好几年保持在50％甚至60％！
而现在的26％，拉长了时间来看，甚至只不过是均值水平而已，如何说得上军备竞赛呢！
只不过16-20年的超级低迷期，大家都被“一个葬礼五个婚礼”干怕了，连续几年除了基本的新陈代谢外不敢造新船，甚至下了单的船也不要，导致新船订单被干到8％的历史最低，对比之下才显得26％似乎很高了。
最后，行业其实也根本用不着在运力上军备竞赛，在周期景气期间疯狂扩张，本质逻辑是以量补价，抢占市场份额。而在三大联盟的行业格局下，现在的做法根本就没想去以量补价，而是相反的停航保价。也就是说，哪怕有运力也收着用，联盟和去年相比计划航次基本没变，反而把市场份额让了一部分给小玩家，换取运价的高位运行。
总之，面对历史级别的景气，集运行业在造船上其实总体来看是非常节制的，26％的手持新订单占比，不足以成为军备竞赛。
$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ $中国船舶(SH600150)$
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精彩讨论
薛定谔的喵了2022-05-08 21:25近期中国船舶业绩交流纪要显示，船龄15年以上的船因IMO碳排放要求要在近两年淘汰掉，这部分集装箱船的比例是24%。
同时造船厂已经船台全满，2026年前都没有位置了。
心静如水_容大2022-05-08 22:40很好的数据。另外，如果有数据，也可以尝试测算测算最近一年多那些高价租船（分不同大小集装箱船）对运价变化的敏感性，比如，如果欧线、美西回到6000、5000、4000。。。。分别会有多少运力将出现亏损而被迫退出，这也是不同运价区对运力的阶梯性保护垫。
麻凡呀2022-05-08 23:47$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$
停航保价这个词很容易望文生义，给人一种船公司故意减少供给以达到哄抬运价的目的，事实上是因果混淆了。
刚开始参与海控的时候看到这个词我总认为是非常态的主观行为，所以经常担心这个行为可能带来负面影响。
随着对海控，对行业的了解，发财这只是行业日常经营中的常规操作，“根据市场需求安排船期避免空载以降本增效”这样表述或许更贴近实际情况。
展开来说其实是需求少了让船公司为了满载而减少航班，需求减少是因，停航是应对方式，保价是果，不是目的。
我们站下上帝视角真的很容易想当然。
站在船公司的角度过去的一段时间“出厂价”一直很稳定，船期的安排也是根据需求走的，比如春节前后大量的加班船，如果按“停航保价”的逻辑走安排大量加班船的时候应该伴随减价促销才对，而实际情况是大量加班船没有影响船公司“出厂价”。
天峰海阔2022-05-08 22:54对，容大说的这点，我其实原来也想谈，但苦无没有数据。集运全行业租船比超过50％，甚至三大联盟租船比也只是这两年才低于50％。这个比率的高企是和长期以来的行业低迷直接相关的（好比收入不行的时候不想买房只想租房）。那么随着景气持续，租金提高，必然的一个趋势就是自有船只对租船的替代。这些租船开始时不会退出，而是会从大航司向小航司降级（伴随效率降低和有效运力耗损），直到最后首先退出市场。这确实也是很重要的保护垫。我还没找到好的数据，日后持续关注。$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$ $东方海外国际(00316)$
XMYL前后相随2022-05-08 21:18记得去年有一次海控的投资者交流会，海控的人说，由于符合环保新规的大型集运船的技术路线尚未完全确定。LNG超大型集运船同时也是非常危险的，安全性一旦出问题，可以毁掉一座城市。因此，这个因素的存在，也是制约过渡扩张运力的技术与环保因素。
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近期中国船舶业绩交流纪要显示，船龄15年以上的船因IMO碳排放要求要在近两年淘汰掉，这部分集装箱船的比例是24%。
同时造船厂已经船台全满，2026年前都没有位置了。
很好的数据。另外，如果有数据，也可以尝试测算测算最近一年多那些高价租船（分不同大小集装箱船）对运价变化的敏感性，比如，如果欧线、美西回到6000、5000、4000。。。。分别会有多少运力将出现亏损而被迫退出，这也是不同运价区对运力的阶梯性保护垫。
$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$
停航保价这个词很容易望文生义，给人一种船公司故意减少供给以达到哄抬运价的目的，事实上是因果混淆了。
刚开始参与海控的时候看到这个词我总认为是非常态的主观行为，所以经常担心这个行为可能带来负面影响。
随着对海控，对行业的了解，发财这只是行业日常经营中的常规操作，“根据市场需求安排船期避免空载以降本增效”这样表述或许更贴近实际情况。
展开来说其实是需求少了让船公司为了满载而减少航班，需求减少是因，停航是应对方式，保价是果，不是目的。
我们站下上帝视角真的很容易想当然。
站在船公司的角度过去的一段时间“出厂价”一直很稳定，船期的安排也是根据需求走的，比如春节前后大量的加班船，如果按“停航保价”的逻辑走安排大量加班船的时候应该伴随减价促销才对，而实际情况是大量加班船没有影响船公司“出厂价”。
记得去年有一次海控的投资者交流会，海控的人说，由于符合环保新规的大型集运船的技术路线尚未完全确定。LNG超大型集运船同时也是非常危险的，安全性一旦出问题，可以毁掉一座城市。因此，这个因素的存在，也是制约过渡扩张运力的技术与环保因素。
这个用数据说话，很好👍实际情况确实如此，并没有盲目扩张。就如同，之前亏损的时候，玩家们在船上能省则省，能拖则拖。现在有钱了，自然有一部分是必须要替代的。这个量是有度的，非盲目的。
航运原本的周期，叠加iMO的限排，这次周期一定不简单
辛苦，我再提供阳明董事长的观点。对于运力提到，第一要看净增加的量，第二要看IMO环保政策。其中提到一个有意思的点，速度每多快一公里，碳排放增加3倍。
看看其他企业的观点还挺好的，谈吐能看出水平，不像海控董事长神龙见首不见尾
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