$蔚来(NIO)$ 换电站的价值被低估了。

五一当天，太原一座换电站小时订单突破14单，也就是说，13块电池一小时可以为14台车换电。

换电站被质疑的原因之一是充电越来越快，换电没有价值。一个基本的判断：不管充电发展到多快，只要5分钟充不满，换电就有价值。这里拿快充和换电对比时，需要考虑一个问题：考虑到对电网的要求，短时间内是否有在全国大规模铺设的可能性（评论中 @一片落葉 给出了详细说明）。

二代换电站的成本150万，目前已建208座，到年底建成500座。假如再建1000座（瞎说的一个数，用于举例计算）能满足国内用户换电需求，成本也就15亿。15亿啊，能建成中国新能源汽车的换电基础设施，李斌每天估计是要笑醒的。不行就再加一倍，30亿建2000座。

二代站已经可以支持不同尺寸和轴距的车，猜测是为将来支持别的品牌换电做准备，为将来蔚来生产的其他尺寸车型换电做准备。如果蔚来换电站铺的够多，成为事实上的基础设施，别的品牌想支持换电，大概率不会重新造轮子。当然这个需要别的品牌采用蔚来标准的电池包，没那么容易，看哪个品牌有这个魄力第一个吃这个螃蟹。

换电站选址很重要，需要考虑流量和电网资源，一个合适的地址不太会重复建两座换电站，所以换电站有物理上的排他性，类比下麦当劳选址，好的地点建一个少一个。目测蔚来还会不遗余力的加快建设换电站，比如Power North计划，到北方八省建补能设施，一方面和销售形成良性循环，一方面夯实作为基础设施的基础。

以上只是讨论换电站的价值，换电站有价值的前提是换电有价值，除了参考蔚来用户的换电真香评价（蔚来用户已完成200多万次换电），可参考工信部对换电的解读，毕竟换电已经写入政府规划，并出台了行业标准。以下为工业和信息化部副部长辛国斌对换电的解读：

一是车电分离可以大大降低消费者购车的成本。二是可以增加消费者出行的便捷度（换电速度快）。三是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。四是利用峰谷电价的差别来降低充电成本。五是可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电。六是换电模式还可以催生出一些新的服务业态。还有就是可以解决老旧小区充电桩建设难的问题。（新闻链接：网页链接）

在几家新势力中，蔚来在基础设施上的投入最舍得花钱。$小鹏汽车(XPEV)$ 看重建充电桩，$理想汽车(LI)$ 看重利润不会大举投入。换个角度来看，蔚来建换电站很像是京东当年建物流，京东物流即将独立上市，蔚来换电的背后是蔚来和宁德时代共同成立的蔚能电池资产管理公司。当换电站形成规模效应，切实解决了快速补能，价值也就凸显出来了。车电分离—BAAS—换电站，从产品设计到商业模式到基础设施，最终到形成行业标准，很严密的一个闭环。

蔚来有格局有战略，而且战略定力极强，优势正慢慢呈现出来。

BTW，评论中有很多细节问题，比如安全性、成本等，我觉得啊，这些基本的问题还是交给专业人事去解决，站在新能源汽车发展和战略大方向上看，可能更容易看的清晰些。

-------

关于1000座换电站能满足多少用户需求的粗犷计算（李斌在2020年一次活动中表示蔚来计划在全国建1000座换电站）。

二代站理论上一天能换电300+台车，考虑到用户体验（等待时间），假设一天服务100个用户，并且假设一个用户换电周期是一周，则一个换电站能覆盖700个用户，保守起见取500。1000座换电站则可服务50万用户。假设换电占用户补能的50%，则1000座可服务100万总量用户。随着电池密度提升，这个数据还会增加。

没有实际数据支撑，纯靠猜测，不抬杠，至少觉得数量级上是OK的。

-------