说出了蔚来最大的护城河
換電已經優先卡位好的電容位置,一個2代換電站要700以上的kva(充換一體至少900),很多人沒意識到這種位置有多稀缺,不然蔚來幹嘛跟很多公司合作。
因為這種場址本身就是稀缺資源,連中石化的加油站很多都達不到這標準,更別談其他公司了
不然國網何必限制充電功率,因為電容不足,沒辨法,只能限速
如果要大量布滿超充,還要額外布置儲能站,特斯拉在美國的V3都有配置至少1個以上350度的儲能站,這個體積可不小,一個都是一貨櫃的大
小鵬的超充功率高的,一樣有儲能站
一旦加上儲能站的錢,超充的建設費會比換電站還貴
而要擴充電容,1kva要1200元以上,這還是當地擴容條件好的,差點的要翻好幾倍
越強的超充,對電容的要求更高,所以什麼20分鐘從10%充至90%,光一根充電椿可能就要吃掉250kva以上
一個換電站的電容最多不過3根充電椿,效率差距卻很大
不然國家幹嘛把換電寫進政策,就是知道全國設超充不現實,而慢充很影響補能體驗,只有換電才能達到這些要求
换电技术4年后就会背抛弃,这一点毫无疑问。换电怎么会普及呢?像加油一样普及需要多少电池才够用?这种产生比汽油燃烧更重污染的电池垃圾会成为普及的清洁能源技术简直就是个世纪冷笑话。
太原街头很多的比亚迪电车
一天换200块电池能赚几个钱?没有一点经济效益啊😱
更重要一点是可以储能
虽说在当下,换电相对充满电 效率高,但不是每台车都需要满电,从实际出发,提高电池密度,充电速度,增加高功率充电桩的性价比更高,这一点可以参考手机电池演化史。再考虑到以及乘用车未来的市场规模,还有充电行为的潮汐效应,我认为,换电不是终局,但确实是补充。毕竟换电站是分布式储能的一个解决方案,同时确实存在追求更快的需求。
换电站的150万就只是换电站本身的,不包含电池,场地租金,电费,人员等成本啊,150万挺低了,不过其他成本其实更高一些。
二代站可以调节电池尺寸?这太好了!
而且很多车主都有家桩,从来不去换电。。比如我,买了快两年,还没换过电。
截取长假的某个时点论证换电站的价值,没啥意义