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从这周开始不少车企（包括海外车企）都发布了第三季度季报，整体粗略看完后的一点感慨：企业的增长，离不开自身的基本面，更脱离不了结构性机会与时代红利，当然也免不了受到诸多意外事件的影响——用这些视角来看待这一顿时间的波动，也许会让我们能够以更加平和的心态来看待很多事情。
这次的第三季报主要聊聊比亚迪的基本面情况，以及对于未来趋势的几点判断。
一、比亚迪Q3季报的核心指标：整车毛利水平超越特斯拉
2022年前三季度公司营收2676.88亿元，同比增长84.37%；归母净利润93.11亿元，同比增长281.13%；单Q3公司实现营收1170.81亿元，同比增加115.59％，环比增长39.74%；归母净利润57.16亿元，同比增长350.26%，环比增长105.11％，扣非归母净利润53.35亿元，同比增长930.48%，环比增长112.1%。Q3公司盈利能力大幅提升，Q3毛利率为18.96%，同比增长5.63pct；归母净利率4.88%，同比增长2.54pct。
营收、利润等指标财报展示的都非常明确了，就不在这里赘述了。最重要的这些都是在半年报里已经预判到的，具体看文章《网页链接》。
1、前三季度汽车收入在1965亿元，已经成为自主品牌汽车业务的绝对第一。
2、企业业务的毛利率（扣除比亚迪电子）为22.77%，环比增长27.79%。如果考虑到比亚迪的经销商模式，如果计算6-7个pct的批零价差（给到经销商批发价格及完成任务后的经销商返点）——假设，也采取直营模式，那么比亚迪Q3的毛利率在28-30%之间，已经高于特斯拉的26.35%的季度毛利水平。
3、Q3 比亚迪的三项费用占比为11.55%这个占比明显偏高。一方面销售费率提升了0.68个pct（腾势自建直营销售渠道），但最主要的是季度研发费率增长了2.43个pct。Q3比亚迪的季度研发费用达到了惊人的61.47亿元，即便扣除比亚迪电子的研发费用，用于整车制造和产业链相关的研发费用，也已经超过了长城前三季度的研发费用之和（47.07亿元）。
4、比亚迪Q3单车均价为16.63万元，环比Q2降低了3.21%。环比降低的最主要原因就是汉＋唐为主的20万＋车型的销量占比下滑导致的——没错，比亚迪的季度销量绝对增长，汉＋唐的绝对销量也在增长，但20万＋的相对份额下降。汉＋唐的销量占比：Q1为21.93%，Q2为25.33%，Q3为22.53%，1-9月为23.22%。
5、单车利润率：Q3的单车利润为8800-9000元，环比Q2增长57.86%；单车利润率为5.35%，环比Q2增长63.1%——预计Q4随着出口车型占比的增长，单车利润有望突破1万元门槛，全年单车均价有望达到7000-8000元水平。折合全年整车业务的扣非后净利润在135-150亿元，叠加电比亚迪电子的盈利18-20亿元——预计全年的盈利在150-170亿元（相当于Q4盈利在60-80亿），即便考虑到资产减值的影响——预计全年的盈利在140-160亿元。
二、现金流和运营效率：固定资产增幅50%，经营性现金流继续爆表
1、运营的三个核心指标中：第一，存货周转天数保持在70.03天，比去年同期减少了7天；第二，应收账款周转天数为36.93天，比去年同期减少了27天；第三应付账款周转天数为115.35天，比去年同期增加了11天。这些都是整体运营效率不断提升的结果。
2、现金循环周期为-8.4天，这意味着比亚迪收取了大量的预收款项：Q3预收帐款项比Q2期末增加了81.27亿元，主要是新能源车及电池销售增加导致的，这也间接反映了比亚迪依旧处于供不应求的状态；Q3经营性现金流达到了478.52亿元（1-9月合计经营性净现金流910.37亿元），收到的其他类现金35.12亿元。初步预估，比亚迪收到的电池相关保证金已经超过200亿元。
3、对外投资：Q3新增对外股权投资49.5亿元，比Q2末增长58.73%。其中，投资支付现金51.5亿元。这两年，比亚迪的投资触角开始沿着产业链延伸开来，从锂矿到芯片，从盐湖提锂到智能化。比亚迪一方面要牢牢掌握住上游产业链资源，更是立足于未来的智能化持续加码。据了解，比亚迪也开始着手布局下一代氢能源的技术——可也说：“不做选择题，我全都要”。
4、固定资产：Q3新增固定资产314.15亿元，比Q2末增长44.9%。主要就是长沙二期、星沙工厂、合肥工厂一期三个整车工厂以及济南、抚州、无为、盐城、绍兴、滁州等六个动力电池工厂的投产。在建工程增加46.92亿元，预计在Q4还将会有：南宁、郑州、西安等整车或电池工厂陆续投产。
最近2-3年，进入到比亚迪的投资周期，无论是整车还是动力电池以及核心零部件工厂。预计到2023年，规划的动力电池产能将会超过500GWh，规划的整车产能超过400万辆；到2024年规划的动力电池产能将会超过600GWh，规划的整车产能超过600万辆。
在这一波全球新能源转型的结构性变化中，谁拥有电池的产能（无论是独资还是合资），谁将会领跑整个行业（对的，不是整车产能而是电池产能）。
5、供应链占款：自从20年Q4开始，比亚迪在新能源供应链的角色发生逆转之后，比亚迪对供应链的占款呈现明显的走高趋势。1-9月比亚迪对供应商的占款达到了1097亿元——而供应链占款本质上，是行业地位的体现，比亚迪已经成为供应商严重的香饽饽了（因为目前盈利状况好的整车企业说实话不太多，而比亚迪之前的供应链相对封闭。对不少供应商而言，这一轮增长意味着有更多的机会）
可能，某有些朋友会说：所谓的经营性现金流900多亿，都是通过对供应商占款来实现的。这样说也对也不对，比亚迪对供应链的占款的确不少，但1-9月比亚迪对外投资额度也是非常惊人的，固定资产、在建工程、对外股权类投资三大项合计已经到了543亿元了（投资现金流-836.6亿）。所以，关于这个指标需要综合来看，而不能只看某一个指标。
三、全球部分车企横向对比：核心指标接近全球主流车企水平
10月28日，大众集团也公布了第三季度季报，再结合近期公布的几家车企的数据，我们可以横向对比一下各家的主要的经营指标。
1、销量同比：只有比亚迪和特斯拉实现的季度和年度销量的同比增长。
大众Q3同比增长10.60％，1-9月同比下滑12.90%；通用Q3同比增航17.15%，1-9月同比下滑8.91%；现代Q3同比增长14%，1-9月环比下跌0.68%；
特斯拉Q3同比增长42.44％，1-9月同比下滑44.78%；比亚迪Q3同比增长163.75%，1-9月同比增长164.68%；
2、单车均价：特斯拉领先，大众其次，比亚迪接近通用和现代的单车均价水平。
3、单车利润：特斯拉最高，通用其次、大众第三，比亚迪和现代相当。
4、单车利润率：特斯拉以15%以上的利润率，领先行业；通用第二，比亚迪和长城相当（6%左右），大众第三，现代不足4%。
可以说，比亚迪的单车均价、单车利润和单车利润率的在这两年里有了长足的进步逐，核心经营数据目前已经和全球主流车企（大众）的数据相比非常接近了。
四、逻辑梳理：踏上时代的红利，不必过度关注意外事件带来的波动
其实，在看完纵向对比（比亚迪自身业绩）和横向对比（行业数据）之后，我们可以回过头再来梳理一下关于新能源整车的逻辑。
持续增长＝自身状况＋结构变化×时代红利＋意外事件
1、自身状况：比亚迪自身的增长已经是相对确定的事情：全面转型新能源车，不再生产燃油车；连续两年实现销量增长80％以上；随着规模的增长，毛利率也在持续提高，并且由于比亚迪是全产业链整合的逻辑，毛利率会随着规模的提升近一步提升到30%。
2、时代的红利：随着欧洲就2035年停产燃油车达成正式协议（虽然也可以撕毁作废），全球向新能源转型的趋势已经不可避免。未来，从新能源的生产（光伏、海风）、储存（储能）到使用（新能源车）与转换（绿氢等），都将带来巨大的机会。在这样的巨大机会里，能够把握1项就能够缔造优秀的公司，如果能够抓住2项将有机会成为伟大的企业。而这一次，从中国诞生伟大企业的机会最大。
3、结构的变化：用文邹邹的词语可以叫“范式的转移”，对于汽车行业来说就是“新能源”替代“传统能源”。这种结构性的变化会带来很多全新的认知：哪怕行业整体不增长或者下滑，但是新能源乘用车反而在以80%以上的同比增速增长；传统燃油车被替代的周期会很长，而插混车型才是传统燃油车的最佳替代者，如果能够从全球的视角来看，这个周期不仅仅只是到2035年，那只是发达国家的目标预期而言，从全球视角来看，替代的时间和难度要大得多。
4、意外事件：无论是海外局面的变化，还是陆陆续续的疫情状况，这些都属于意外的扰动。这些扰动可能很大，在少数的情况下甚至会影响整体市场的表现。
最后，无论是对于公司也好，对于个人也罢：我们能做的就是，练好字自身的本领，争取踏上时代的红利，利用好结构性变化的机会。至于意外事件，我们谁也无法准确预估（如果能够准确预估，也就不叫意外事件了）。
五、Q&A：补贴退坡的影响分析
最后这一部分是回答球友们提出的一些共性问题。
1、补贴退坡后对于比亚迪销量的影响？
这一次，可以量化计算一下，补贴退坡的影响。
首先，我们来预估一下2022年1-9月单车的补贴收入，插混按照4800元计算，纯电按照1.26万元计算。按照销量比例计算后的单车补贴约合8700元，占到销售均价的5.25%。
对于2023年补贴退坡化解的三种方式：
第一，规模降本，通过规划化采购降低BOM成本5%（半年业绩沟通会比亚迪的回答），大约能够降低6667元；
第二，通过提高插混产品的占比来降低补贴退坡影响，前三季度的纯电与插混销量占比为1：1。但是这个数据是从Q1的1.01:1减少到Q3的0.97：1，纯电的占比处于下降的趋势。预计23年的纯电插混的销量占比为0.82：1，预计能够抵消4-500元的补贴影响。
第三，通过提高出口产品占比来降低补贴退坡影响，按照明年20万出口预估，2023年海外销量占比6%。此部分产品利润为正常国内的2-3倍，预计能够抵消4-500元的补贴影响。
第四，通过提高20万＋产品的占比来降低补贴退坡影响，1-9月20万＋产品占比23%，预计2023年20万＋产品占比30%（包含腾势），这部分提升预计能够抵消4-500元补贴影响。
四种降本方式，在目前售价不发生变动的前提下，预计可以消化7800-8200元。基本上可以抵消补贴退坡带来的影响。
更不要说规模增长带来的各种摊销费用的降低（固定资产摊销），预计还能够降低1-2个pct。
这意味着，即便比亚迪不做价格调整，也能够应对补贴上涨所带来的影响。
这时，如果友商价格不做调整，那就需面对毛利下滑4-5个pct的状态，如果大家的价格都上涨（比亚迪更涨），则对比亚迪的利润没有太多影响。
大家如果还有什么问题，也可以在评论区里提出来。我会结合共性问题来解答。