一、回顾一下上期、我们详细介绍了CCFI、SCFI、WCI指数分别代表的都是什么价格。
我的理解是：上海出口集装箱运价指数（SCFI）中国出口集装箱运价指数（CCFI）采用的是大型船公司和部分大型货运代理的报价；世界集装箱运价指数（WCI）采用全球 30 家货运代理和无船承运人的价格。从实际情况来看，SCFI 、CCFI价格更接近于船公司价格（即一级市场价格），WCI 价格所反映的更接近是货运代理的价格（即二级市场价格）。因此，SCFI 、CCFI和 WCI 指数分别反映的是船公司的现货价格和货代的价格。那么我们如果只是关注中远海控的话，看SCFI和CCFI就可以了。（CCFI是上个星期船司长协与即期的成交价，而SCFI是下个星期船司与货代的即期报价。CCFI更好的反映了船司的收入，因为它概括了长协与即期的成交结算价。SCFI比CCFI更多的是反映了即期市场的成交价，因为SCFI没有长协的干扰，并且加入了货代的报价。）
@彼岸停歇2019 大哥的理解：周五CCFI大型船司本周即期价，周五SCFI大型船司与头部货代的下周报价，周一SCFI结算大型船司与头部货代上周价格，FBX选用WebCargo平台实际成交价格，参与者范围广，贴近实际成交，短期投机因素大；WCI根据货代向承运人支付价来计算，还有个XSI指数评估也是来自于货代。此外，所有国外指数周四发布均是前两周数据，意味着都是滞后的关注船司只看CCFI，把SCFI作为先行。所有指数与长协价格均无直接关系，长协应是各司的商业机密，不同客户都有所不同，联盟内都不一定共享报价，毕竟是合作竞争关系，联盟的主要作用是共舱，相互填舱，不至于恶性竞争而已。@彼岸停歇2019: 不是说不包含，你要理解长协只是一份合约，包含很多信息，比如货量多少价格多少，比如达标约束MQR等，不是指单一的价格，会浮动。指数体现的是当周执行价，这个执行价一方面是反映直客长协约束下的价格，一方面是未签长约的即期价格。打个比方，某直客本周执行长协价8000，下周可以是7800，因为货量不同而浮动了，还有的长协是货量返点形式，具体价格都是商业机密。
二、那么当前运价到底跌没跌？具体是个什么状况？和去年同期比又如何？
1、首先我们从指数端来观察一下：2022年6月24日，中国出口集装箱运价指数CCFI为3244.78，同比上周跌0.2%、下跌7.72；2022年6月24日，上海出口集装箱运价指数SCFI为4216.13，下跌5.83，跌幅为0.14%。均属于正常的轻微波动范围内。2022年6月23日，德鲁里世界集装箱运价指数WCI为7285.89美元/FEU，比上周下跌3%。其中上海-鹿特丹跌2%，上海-纽约、上海-热那亚跌3%，上海-洛杉矶跌5%。
我们再来看看去年同期（2021年6月）的CCFI、SCFI和WCI数据值2021年6月25日，中国出口集装箱指数(CCFI)2591.4点；上海出口集装箱指数(SCFI)3785.4点；德鲁里世界集装箱运价指数（WCI) 增加 3.4% (231 美元)，至每 40 英尺集装箱 6,957.44 美元。
当前CCFI指数为3244.78，比去年同期多653.38个点，同比增幅为25.21%。当前SCFI指数为4216.13，比去年同期多430.73个点，同比增幅为11.38%。当前WCI指数为7285.89，比去年同期多328.45个点，同比增幅为4.72%。
2、其次、我们可以从各航线的当前实时运价和去年同期的数据来看一下：
根据2022年6月24日CCFI指数市场周报数据：欧洲航线：6月24日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为5766美元/TEU，较上期下跌0.5%。
地中海航线：6月24日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为6425美元/TEU，较上期下跌1.0%。
北美航线：本周，运输需求总体平稳，供需基本面保持平衡，市场运价小幅走低。6月24日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7378美元/FEU和9804美元/FEU，分别较上期下跌1.5%和下跌2.7%。
波斯湾航线：6月24日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为3541美元/TEU，较上期上涨3.6%。
澳新航线：6月24日，上海港出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为3398美元/TEU，较上期下跌0.1%。
南美航线：6月24日，上海港出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为7884美元/TEU，较上期上涨3.3%。
日本航线：运输市场总体平稳，市场运价小幅下跌。6月24日，中国出口至日本航线运价指数为1205.37点。
去年同期（2021年6月25日）CCFI指数市场周报数据：
欧洲航线：6月25日，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为6514美元/TEU。
北美航线：本周，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率基本保持满载水平，航线运价总体保持稳定。
波斯湾航线：6月25日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为2997美元/TEU。
澳新航线：6月25日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为2593美元/TEU。
南美航线：6月25日，上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为9380美元/TEU。
日本航线：本周运输需求总体平稳，供求关系基本稳定。6月25日，中国出口至日本航线运价指数为908.71点。
3.从2021-2022的长协比例和价格方面来看？
2021 年 1-5 月中国至美国集装箱海运长协价仍然是按2020 年的长协价走的，仅在 1400 美元/FEU 左右；2021 年 5 月以后采用新的长协价，约 2700美元/FEU 左右，长协价货量占比约 50%以上。根据中远海控管理层股东大会的会议纪要，2022年长协比例大幅增加，运价上升。货量的预估，太平洋航线会有新高，长约比例会相对往年有较大的提高，长协比例是62~65%。估计欧洲航线货量在58~60%，价格也会有较大幅度提升。2022 年长协价格相较于 2021 年同比增长约 2~3倍，对应 2022 年美线长协价格或在 5400 美元/FEU 至 8100 美元/FEU 左右。同时，根据中远海控管理层披露，2021 年欧线长协价在 2800 美元/FEU 左右。因此，对应 2022 年欧线长协价格或在 5600 美元/FEU 至 8400 美元/FEU 左右。
4、从中国八大枢纽港口集装箱吞吐量的数据来看：
中国港口协会6月22日发布的监测数据显示：6月中旬，随着各地复工复产进一步提速，集装箱业务保持较好回升态势。沿海八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，较上旬环比增长7.4%。其中，外贸同比增加29.5%，较上旬环比增加5.4%；内贸同比减少23.4%，较上旬环比增加14.4%。上海港日均作业量达到13.1万TEU，较上旬环比增加11%，外贸同比增长0.9%。宁波舟山港同比增长25%，广州港外贸增长36%。与此同时，欧洲主要港口近来掀起的罢工运动，同样加剧了当地港口物流面临的困境。全力保畅通 青岛港口岸完成集装箱吞吐量同比增长7.8%船等货”变为“货等船” 全球最繁忙港口群活力迸发
5、从西方港口效率情况来看：
航运界6月21日消息：自从疫情爆发以来，北美西海岸两大港口洛杉矶港和长滩港外船只等待泊位所排起的长队，始终是全球航运危机的一大灾难写照，而如今，欧洲主要港口所遭遇的拥堵状况，似乎也已经不遑多让。随着鹿特丹港未交付货物的积压情况日益严重，迫使海运公司优先考虑发运满载货物的集装箱，对于亚洲出口商至关重要的空集装箱，正被大量困在这个欧洲最大的出口枢纽中。鹿特丹港周一表示，由于远洋船只时间表不再准时以及进口集装箱驻留时间延长，过去几个月鹿特丹港的堆场密度一直非常高。这种情况已导致码头在某些情况下不得不将空集装箱转移到仓库，以降低堆场的拥堵。由于过去几个月亚洲疫情形势严峻，许多航运公司此前减少了从欧洲大陆前往亚洲的船只数量，北欧主要港口的空集装箱和等待出口的集装箱因而堆积如山。欧洲第一大港告急 大量空箱积压难返中国，欧洲港口近来掀起的罢工同样加剧了当地港口物流面临的困境。
通过对比万海航运来预测一下中远海控2022年二季度的业绩和利润
6.20-6.26【运力周报】最新中国主要外贸航线运力投放周报发布（2022年第16周至第27周）
要搞清楚运价到底跌没跌？首先要弄清楚这几个（CCFI、SCFI、FBX、WCI）指数分别代表的都是什么价格
声明：本文只是我自己在研究海控时的一点心得体会记录罢了、也仅代表我个人的一点浅薄见识，不做为任何投资决策建议。而且我只是个新手女韭菜，各位大神指点我的时候请轻锤！谢谢![[笑]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face/emoji_01_smile.png?v=1 "[笑]"){kind=small}
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