首先我们从航运网的一则消息来切入我们今天准备要谈的话题背景 万海航运5月业绩创历史第三高纪录
一、中远海控和万海航运的运力对比
根据Alphaliner更新至2022年6月14日的全球100班轮和集运公司运力最新数据：中远海运集团运力是292.3万TEU（中远海控21年度年报叙述为：自营集装箱船队运力超过294万TEU）；万海航运的运力为42.2万TEU ；万海航运和中远海控的运力比为1：6.94。
二、中远海控和万海航运的2022年一季报业绩、净利润
1、中远海控2022年一季度营业收入1055亿、归属于上市公司股东的净利润为276.2亿（RMB）海控1季报描述美元折算人民币参考平均汇率：2022年1季度6.3552。
2、万海航运2022年一季度营业收入805.03亿元新台币（27.62亿美元）、约合人民币179.53亿，税后净利润为406.12亿、约合人民币92.10亿。
三、中远海控和万海海运的运营效率比较
作为独树一帜”的万海航运没有参与到三大联盟、一直维持在微盈利和亏损的边缘状态。2019年万海航运净利润45.55亿元新台币，创四年新高。而在2020年新冠肺炎疫情影响下，中国-欧美航线的出口额减少，但是对东南亚的出口额逆向增长2%。这让运营中心放在亚洲区域航线的万海航运受益良多。在区域支线网络上亦有自己独到的经营方式，事实上自2015年万海航运宣布退出亏钱的欧线市场后，尽管体量与规模与阳明和长荣还相差很远，但财务数据在一定程度上还是说明了一些问题。
如果说万海航运5月营收创历史第三高主要是受益于美线新长约的价格以及亚洲区间航线的货量的显著提升（主要为上海解封后的出货潮带动美线货量提升、以及东南亚出口运输需求攀升）。那么对中远海控来说也同样如此，甚至比万海航运更受益。从下图的5.2号到6.12号美东、美西、东南亚航线的运力投放可以显而易见。
中远海控则是从2016后至今都保持着小幅稳步上升的盈利状态，（多的介绍就没必要讲了，海控大神太多）想详细了解海控前世今生的建议可以看看中远海控：历经千帆，愿你归来仍少年。
万海航运和中远海控的2022年Q1营收比为1：5.876、净利润比1：2.99。从这里就可以看出海控平滑利润有多严重，虽说公司体量管理、航线运量分布、财报处理、船型数量、客户合约构成的差别化会造成盈利效率的有所不同，但我相信不会产生如此巨大的差异吧，我们不要忘记前面说的运力比可是1：6.94啊。
四、中远海控4月、5月营收与净利润的估算
假设4、5月份万海航运与中远海控的营收与净利润比都呈持平状态，也就是我们前面算的1：5.876和1：2.99。
根据万海航运发布的4、5月份的营收分别为247.48、250.78亿元新台币（约合人民币55.99、56.72亿)；5月营收月增为1.34%（4月没数据，营收差距很小，且按5月算）
海控4月营收估算 55.99亿X1.0134X5.876=333.4亿人民币
海控5月营收估算 56.72亿X1.0134X5.876=337.35亿人民币
合计为：670.75亿人民币
这个算出来的结果和laviedeParis 算的有大概30亿的差距，也可以参考他python代码算的方法继续预测一下海控5月的销售收入
我们拿海控Q1季度净利润276.2亿除以Q1季度营收1055亿=营业净利率0.2618
营业净利率0.2618X（4、5月总营收670.75亿 ）=4、5月净利润的和175.6亿
如果中报要提前预增的话，6月净利润将不能少于105亿，考虑到CCFI、SCFI、NCFI指数均止跌返弹，几乎连续4周小幅上涨，不同航线运价走势出现分化，欧美航线有轻微的下滑；南美、澳新、东南亚、中东航线明显上涨；WCI各大主要航线指数维持平稳，美线有轻微下滑趋势，欧地航线最近几周相对平稳；欧洲和地中海航线最近5周平稳且有小幅上涨。除了上海解封加速复工复产、出货潮，拉动亚洲周边国家原材料运输需求，印度、东南亚等地输出欧美货量也有所增加。还要考虑 德国港口工人罢工正加剧欧洲港口拥堵；韩国卡车司机不断升级的全国大罢工正加速全球供应链的中断 以及现在处于媒体静默期的美西码头劳工谈判等因素影响，综合考虑中远海控6月净利润105亿大概率没什么问题。（中报刚好卡过业绩预增）
当然这只是按最保守的预测估算，而且是基于管理层大幅度利润平滑的状况视角下估算出来的结果（本身海控去年4季度和今年1季度的利润就被大幅藏匿列支为应付账款），还有兑换美元汇率的提升因素也没有考虑在内。也许这个估算是错的、也许是低估的，但至少中报应该不会低于这个估算，这一点我确信。
第二篇：透过台湾三宝的历史数据来观察推演中远海控的实际营收与利润
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