产品或服务无差异竞争、固定成本高的行业，在供应端难逃周期的命运，难逃惨烈的价格战。周期行业的股票，在从底部反转高PE时买入，在从顶部下行低PE时卖出；周期股最昂贵的学费就是“这次不一样”。这两点是很基本的知识，以此为依据，粗看目前的海控不值得投资，可以删除自选；难怪机构和资深股友们看不上海控，因为第一印象就不好。
选股要“三好”：好行业、好公司、好价格，海控这“好价格”能覆盖前两者的弱势吗？海控的大V小V，对个股研究得很深，绝非“只看PE”买股，具体问题要具体分析。海控这股实在太难，我努力去收集自认为关键的信息，梳理投资的逻辑。
一、核心逻辑
1.周期股投资者离场，烟蒂股(或价值股)的入场
集运的运价，从峰值往下跌了很多，集运的高光时刻，很难重现，正从周期的顶部往下走，这点几乎没争议，是市场的共识。周期股的投资者，预期你的预期，海控A在去年7月见顶，比国外同行早了半年多！这段时间水手们倍受煎熬。
一般而言，别在周期的顶部算利润，吃到鱼身就好，想吃鱼尾的，往往留下来买单；周期股要在低PE时卖掉。然而，当PE低至1.0时，情况就有所不同，可以当作烟蒂股，考虑分红回本，如果3年内能靠分红回本或回本大部分，还是值得投资的。更何况海控是行业的佼佼者，有可能获得稳定的利润，成为价值股。
关键在于对未来利润的判断，远的难以估计，就看3年吧。
2.运力会供过于求吗？
海控的业绩，关键在于运价，运价由供需关系决定。
需求方面，我不担心，集运有成本优势，不怕其他运输方式的竞争，长期来看，集运的需求在增长。参见《关于集装箱运输未来几个月货量与运费的预期》网页链接 由于商品库存因素造成的货量季节变动，对船司有利，因为淡季闲置的运力，被停航降速吞掉了，不像实物那样能贮存，旺季因运力紧张而涨价，总的来说能多赚。
@幸运Huang《未来名义运力是如何消失的？》网页链接，这雄文从环保拆船、减航速等角度做了深刻论述。谢谢作者的分享！这篇文章非常重要，如果它的观点或数据有误，那么对海控的投资就没有足够的支撑。我基本相信，但又不敢很确信，这感觉有点难受。我不是怀疑作者的水平，而是问题本身太复杂，难以精确预测。地中海航运在手的造船订单很多，有点吓人。
3.三大联盟的抱团能力如何？
三大联盟的抱团能力如何？如果运力显著过剩，三大联盟能否默契停航减价，会不会恶性价格战？最怕的是，运力过剩导致三大联盟内部恶性价格战，运价略大于可变成本，全行业亏损。这种情况下，海控虽然不会倒闭，但会过得很苦。
班轮制，不算垄断吧，只是为了满载降低单箱可变成本。班轮制，是集运行业竞争格局优于散货的主要原因。网页链接
环保的壁垒，也与三大联盟有关吧，提高也门槛，阻止了中小玩家的进入。
@张平原 悬赏贴《为什么原来的联盟没有能够阻止军备竞赛》 网页链接 有很多精彩的回答，但我只确信一点：大船化，更需要班轮制及联盟。
其他一些主要观点，虽然有道理，但我还是觉得逻辑不够硬：①集中度提升论。这可是三大联盟，不是三家公司，公司的数量约10个，还是有点多；够可靠吗？集中度的提升，是稳定状态还是长周期中的暂时状态？②港口瓶颈论。三大联盟自己的港口，对联盟外的船司，有没隐形的歧视？对自己的船有没有优先停泊权？如果没歧视，港口的瓶颈，不能阻止船司的价格战。③富足躺平论。这观点认为目前大船司的资产状况都很好，不必费力打价格战，而且价格战很难把对手打到离场。我觉得这观点略有道理，但可靠性不大，参考博弈论的“囚徒困境”。
《多收了三五季利润，是增强确定性还是恶化竞争环境？》网页链接，此文很乐观，强调“top10的厂商订购的船的运力总和，都小于目前租约船运力运力”，而我觉得退租的船，很可能低价租给小船司。
4.集运的固定成本占比有多大？
地中海航运等大船司退租的船，尤其是小船，很可能低价租给小船司，然后小船司与三大联盟进行竞争。关于租船的讨论，网页链接
大船的单箱可变成本，在基本满载的情况下，显著低于小船的。如果航运的固定成本占比较低，那么当价格战杀至小船司(三大联盟之外的)的可变成本，把这部分的运力出清，海控还能不能保本小赚？
参考《中远海控，你不能每年都赚1000亿》网页链接，《行业景气延续，业务发展可期》网页链接，航运的固定成本比例不太高。海控有低成本的船租，财务费用为负，或许有能力保持微赚逼退小船司，这是我刷帖的大致印象。这问题的定量和确认，需要大量数据，要做很多功课，超出我的能力。
二、辅助逻辑
以下推理不是核心的，不是可靠的，只是较大概率符合。
1.这么多深研的大V小V，都无视海控缺点、不懂周期吗？
我见过几位高水平的大V，对爱股过于深入分析，反而忽视了主要的缺点，例如唐朝对企鹅。这种“与股票谈恋爱”的现象很难避免。
很多热门股下跌之后，虽然热度很高，但多数是互喂鸡汤而不是真正的研究。然而，在海控上，有很多个人投资者，研究得比机构还深入；其他热门股的总体研究水平望尘莫及。例如：
《中远海控大事纪（上篇）》网页链接
《中远海控大事纪（下篇）》网页链接
《疫情对于航运业的影响（深度行业格局篇）》网页链接
《不可能踏入同一条河流，分析中国远洋的亏损史》网页链接
《向下有限向上无限，利润累积决定长期价值（三）》网页链接
《时间线梳理：中远海控上一轮增持以来，发生了什么？》网页链接
《关于集装箱运输未来几个月货量与运费的预期》网页链接，感谢热心的货主@幻想之剑斗苍寒
《2022年上半年全球集装箱船航运市场形势分析及后市展望》@战斗吧贾维思网页链接
《几个（CCFI、SCFI、FBX、WCI）指数》网页链接
这么多的优秀水手，难道都不懂周期？可能是他们看得更清楚、更透彻，从而离场晚了。海控太难懂了，优秀研究者的分享对股价的影响力较弱，早期跟风的获利盘止盈，从而让海控的股价相对于同行提前半年多见顶。
2.现在的信息很透明，买船造船不容易过度吧？
买船订造船的船司，肯定是想多赚钱的，至于做不做得到，那另说。目前散户都知道在建的船的运力有多少，说明资讯发达；作为行业的主体，船司会考虑新船的边际效用，不至于太过分订船吧？
看船的订单量，挺可怕的。考虑环保因素之后呢？
3.曾经的高运价，有锚定效应。
FBX指数的美西线，网页链接，到过20000，现在约2500。
曾经的高运价，抬升了天花板，有锚定效应，对货主与船司的交易心理有显著的影响。船司惊奇地发现，原来货主对运价的承受能力这么强，那么会想办法把价格搞高一点。货主被即期的高运价搞怕了，一旦运价小幅反弹，会抓紧签长协，怕运价再来一次暴涨。2000与3000的差距，与20000相比，微不足道。
4.高油价，对大船司的竞争有利。
不必担心高油价的事，因为高油价，加大了可变成本的占比，加大了大船与小船的油耗成本差距；油价上升的成本能向下游传递。近期我花了很多时间去看中海油和油价，从近几年油气勘探开发的低资本投入，预测3年内油价很难下降。顺便说一句，中海油H是我很喜欢的“三好”股票。
5.海控H做空的比例较大，空头的平仓会推升股价。
我不理解做空的人底气何在。做空本来是就获利空间有限，亏损风险无限的高风险行为，对于海控H这种在一年内分红回本一大半，然后PB小于0.3的票，向下能有多少空间？有这么多百倍PE的票不去做空，而是找动态PE小于1（海控H分红后）、有较高股息支付率的票去做空，欺负老实人吗？从之前的投票事件来看，海控的小股东团结得很，把分红的1/3再投入，对股价的支撑可强了。空头们难就不怕吗？他们可是站在时间的对立面。
还有，空头的对手不仅是散户；机构也有逼空的可能；大股东可能增持、公司可能回购，哪怕是象征性的。
港股的融券与A股的不一样，分红后要支付现金，空头平仓的压力更大。网页链接
6.被隔壁的BDI指数吓到了。
波罗的海BDI指数，反映干散货航运的；2008当年从峰值11793跌至663，在2016年跌至最低290，太吓人了！海控的前身st远洋，名气堪比中国石油，让很多散户套牢巨亏。
干散货的强周期性与st远洋，严重影响人们对集装箱运输的印象，从而影响对海控的估值。
7.有几个股票经得起这么严酷的估值要求？
在8月31日，中远海控公告年中分红2.01元/股，加上3年回报计划，换来高开低走，随后几天沽空率大增。港股太残酷，略有瑕疵就狠狠往下砸，没票的也借来压盘。
海控不能证明靠分红3年基本回本，就跌成这样。然而放眼AH两市，有几个股票能做到5年分红回本的？按照DDM估值(dividend discount model股利贴现模型)，除了油与煤，还有哪个大票能值当前的股价？市场对优等生为何如此苛刻？
看不上周期股的机构们，错过了之前的煤炭、石油、海控，买了一些高PE甚至亏损的所谓成长股，结果呢？
牛市重势，熊市重质；今年沪深300、恒生指数虽然跌了很多，但我个人感觉还没到底部区域，只有带分红的绝对估值，才是可靠的。
小结：个人感觉，现价的中远海控有投资价值，逻辑上说得通，但确定性不够强；向下的空间不大，很难再跌25%，向上的空间也有限，3年内很难翻倍；持股体验不好，可作配置但不宜很重仓；以后要关注运价、造船拆船、环保规则的执行。中远海控很难懂，未上船的股友要慎重。
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