多空皆有误，前所未有的两年高运价完全的改变了竞争格局。
我之前访问红领巾传奇，在2020年中写文章推荐$中远海控(SH601919)$ 的时候，是否想过，他一年能挣1000亿人民币。他说没有，只是觉得可以稳态挣400亿，估值4000亿。
从去年7月份，空头就开始唱空海控，当时给的理由就是高运价不可持续，结果，这个运价水平持续到了今年8月份，并且还将会在高位持续很长一段时间。（到了9月份，好像运价跌了一半，但是三大联盟中长协水平最差，价格跌的最凶的长荣，收入也只是环比跌了12%，跟最好的月份相比，也只是下跌了20%。空头的逻辑是长协无效，而9月份的业绩充分反映了长协的作用，而作为三大联盟中长协最好的马士基和海控，在四季度的表现将会比长荣更加亮眼。）如果高运价止于去年三季度，就像今年三季度的运价下跌一样，空头的理由还是可以站得住脚的，当时，海控刚刚三个季度（20Q4-21Q2）挣了不到500亿的利润，把历史亏损弥补的差不多了，而运价也到了一个非常惊人的程度，scfi好像已经提前见顶了。
但是其实也没有一个多头能想到，出口平均运价超过3000美元的行情，能够一直延续到今年八月，在21Q3到22Q3这五个季度里，海控收入了2500亿人民币以上的自由现金流，挣了1500亿的利润。这是确定性的利润，而不是所谓的未来现金流折现。
但是高额的利润带来了供应的增加，也恶化了竞争环境：
一方面比如原本已经要破产的PIL（太平船务），反而在2021年挣了28亿美元，还掉了所有债务，又重新恢复了竞争力。本来是三大联盟里实力相对较弱的长荣，也在这一年多时间里，挣了150亿美元以上的利润；原本快破产的阳明，净资产增加了40倍以上。
另一方面，从2021年开始到现在，产业界订了700万TEU以上的船舶，极大的增加了未来的供给，将会导致运价进一步下跌。
那么我们现在来分析，供应的增加是否是洪水猛兽？
先放结论：
一、自建船舶可以节约成本；大公司在下造船订单时，他们手中1年-2年的租约已经超过了新船的造价，他们造船是为了保护财务报表；
二、订购船舶确保运力安全：top10的厂商订购的船的运力总和，都小于目前租约船运力运力；而一旦租期在运价上涨的阶段到期，集运公司之间会争夺船舶，一方面抬价，另一方面总有公司会拿不到船；
三、订船秩序：top10的集运厂商订购了90%的船舶，他们的自有船+租约船的总和的排序，和现有运力总和的排序基本一致；而且，对于占据头部集运公司80%利润的主干线，没有小船东建造10000TEU以上的大船来谋求进入。
四、特例：所有的集运厂商里，只有万海订购了的运力超过了手中的租约运力，但是他不属于三大联盟中的任何一家，但是万海作为联盟外的一员，他的销售收入最早达到拐点，开始下滑；而且他的体量也掀不起集运价格战。
一、自建船舶可以节约成本
（1）在过去2年里，大部分短租约合同总价都超过了新船价格
在21年3月-22年2月的一年里，增加了超过500万TEU订单， 但是在这一年里，租金水平已经涨到了天价了，以6500TEU的船为例，1年期的租金已经涨到了15万美元/天，租约价格达到了15万*365=5475万美元，而一艘新船造价才7000万美元。而4250TEU的2年期租约价格达到8万美元/天，租约价值8万*730=5840万美元，而在2021年1月，中谷物流造的4600TEU的船，每艘价格也不超过2.5亿人民币。
（2）租船公司的回报率超过了集运公司
这是最大的独立租船公司Seaspan，他们在2020-2021年新建造了76亿美元的船舶，相对应的租约持续11.5年，总价值114亿美元。
按照船公司的折旧标准，25年平均折旧，5%残值计算，每年的折旧是76*0.95/25=2.88亿美元，每年的资本回报率达到（114/11.5-2.88）/76= 9.25%，而马士基预期的长时间的资本回报率，只有7.5%，国资委对海控要求的全面资本回报率是至少大于5.5%。
从短期的租约价值看，从长期的资本回报率角度看，造船都是一件有利可图的事情，而不是无序竞争。
二、订购船舶确保运力安全
船舶有两种租约，一种是光租，相当于是融资租赁形式，租船公司只是帮你做一个融资渠道，现在船运公司都挣了大笔现金，再把利润让给租船公司非常不划算；另一种是长短租约，更多是为了调节运力，但是一旦遇到类似20年底到现在都高运价时期，租船公司涨价不说，还有可能被抢走运力，我们看一下达俄斯公司20年和22年底公司介绍可以看出：
在2020年底，这批船还主要属于Evergreen（长荣），达飞和赫伯罗特。
但是这批船在2020年底至2021年一到期，就被海控用一个相对高价抢走了。
这就意味着，原本是长荣的船只就被海控挖走了，在21年起的这2年高价，就变成了海控的现金机器，当然，海控也因为高价，退租了20万TEU以上的船舶，这批船舶也被其他家租走了。
因此，船东公司订购更多的自有船可以锁定运力，在运价高峰时期保住运力。
三、订船秩序：
（1）船公司并没有订购超过租赁运力的船舶
所有的船舶公司，都没有订购超过租运运力的船只，这表明他们并没有大幅度扩大运力的计划。
（2）船公司现有运力加上新造运力后竞争格局并没有发生变化
除了签了一堆高价租约的以星，在加上订购运力后，并没有哪家船公司的行业排位发生了变化，这说明在这次运价上升后，并没有哪家大公司想要改变行业变局，超过前面的航运公司，这就减少了以后价格战或者是航线战的可能。
（3）干线网络没有新来的竞争者
我翻看了排名在top11以后的船公司，出了PIL造了4艘14000TEU的大船，BAL造了两艘14700的大船以外，没有船公司去建造10000TEU以上的大船，我们在前文也已经提到过，10000TEU以上的船舶，运营成本要比小船单箱低500美元以上，而没有小船公司造大船，意味着他们并不想参与到大船东之间的军备竞赛。
四、特例：万海
之前提到的观察现象，有一个小特例，就是台湾的万海公司，他不是三大联盟成员，造的船也超过了租赁运力，并且也造了一些大船想要进入主干线网络，但是他的运力规模非常小，只有42万TEU运力，收入也非常不稳定，在去年三四季度就到了收入的拐点，而不是像三大联盟内企业能够一直增长到今年二季度，此外他也只是订购了30万TEU的运力，并没有实力来改变三大联盟的竞争格局。
结论
在高运价持续的2年里，各大集运公司都挣到了天量的现金，这笔现金甚至超过了他们目前的市值，空头们认为，挣了钱反而是坏事，因为大家都有钱了就会军备竞赛，导致行业竞争格局恶化，这笔钱最终将会亏掉。但是集运公司们都不是傻子，他们使用挣得的现金造船，去降低行业不确定性，降低未来的运营成本，没有哪家公司造了要改变行业格局的船，也没有三大联盟以外的小船东想要挤进欧美主干线。目前，行业的集中度已经发展到CR4占比超过56%，C10超过80%，行业壁垒已经基本构建，行业的格局反而更加稳定了。