集装箱远洋运输供需矛盾弱化了？海运价格到拐点了？
首先，让我们来看一看需求。
该图显示了2020年1月至2021年5月期间，美国零售贸易行业月度库存与销售比率情况。在库存管理方面，新冠疫情对美国零售商来说是一次真正的破坏。2020年4月，由于疫情人们购物受限，库存与销售之比跃升至年度峰值1.27。仅仅两个月后，随着商店重新开张，消费者可以以同样的频率购物，这一比例突然下降。截至2021年5月，该比率为1.09。
我一直有一个疑问，为啥大老美从去年5月份开始就不停的进口，像一个消费巨兽！看了这张图，我才恍然大悟，新冠疫情爆发期间，中美贸易受限，美国人消费击穿了零售库存的底线，触发了美国零售业补库存周期，按照历史统计数据，这个补库存周期周期需要持续11—33个月， 2021年5月的零售业库存销售比是1.09，即使按照11个月最短时间，也才进行了一半。所以，需求减弱，我个人认为是不可能的！
以上是大老美零售业的库存销售比，再看美国的商业库存销售比。
资料来源：美国人口普查局，制造业和贸易库存与销售，202年9月16日（根据季节性假日和交易日差异调整数据，但不考虑价格变化）。存货/销售比率，根据2020年7月底经季节性调整的数据，总业务存货/销售比率为1.2，2020年7月比率为1.36。
然后，让我们看一看供给。
目前LA港，船舶平均等待时间是11.5天，创了今年的记录。
集装箱远洋运输的供给与需求都处于紧平衡状态，运价为啥会下跌呢？
价格是供需矛盾的体现，目前，矛盾不仅没有软化，而且更加尖锐了！运价没有下跌的理由呀，莫非微观经济学原理失灵了！？
再让我们看一看，航运经济学是如何解释供需与需求关系的。
这张图来源于马丁.斯洛佛德的名著，被称为航运经济学圣经的《海洋经济学》，我们看看，这位老先生是如何解释价格的成因的。
图4.14（a）描述了供给与价格的关系。
在A点，供应量仅为每年50000 btm，因为效率最低的船舶被搁置；
在B点，所有船只都恢复运作，供应量已上升至每年约85000 btm；
在C点，舰队处于最高速度，整个舰队在海上；
在D点，通过提高运价不能获得更多的供给，供给曲线几乎是垂直的。
图4.14（b）引入供给，描述了供给与需求平衡，确定运价。
在A点，需求量很低，运费在F1点结算。
在B点，需求大幅增加只会推动运价小幅上升，船舶立即摆脱闲置状态，满足增长的需求。
在C点，需求的小幅增长足以将运价水平提高多倍，因为市场运价现在是由最老、效率最低的船舶制定的，这些船舶需要非常高的运价才能吸引它们投入使用。
最后，由于没有更多的船舶可用，租船人竞相竞购市场上能够招到的船舶。根据托运人对运输需求的强烈程度，价格可以达到任何水平。但是，这是一个不稳定的局面。高运价几乎总是引发货主和托运人的疯狂投机活动。
最后，我们借用马丁 . 斯洛佛德老先生的这张图，来解释一下最近发生的一些事情。
第一个事件。十一前后部分航线运价暴跌。
实际上，原因很简单，目前的远洋集装箱市场，处于图4.14（b）中的C点位置，市场上已经很长一段时间没有可用运力投入，很小的需求增加就会引起运价剧烈的上涨，同样，需求微小的抖动，都会引起价格剧烈波动。从7、8月份开始，美线运价上涨的速度很快，在这期间，由于货代囤积仓位，托运人需求前置，导致供需失衡。十一之前，这种运价炒作的“击鼓传花”游戏在“限电”的利空之下，游戏停止，引起运价短时间小范围暴跌。
第二个事件。班轮公司赚的谁的钱？
从图4.14（a）中的供给曲线能够很清晰的看出来，市场上绝大部分成交的舱位是位于“B点”左右的，这其中有相当大部分是以班轮公司长协价格长成交的，按照2021中远海控中报数据，单箱成交均价是1700美元左右。“C点”到 “D点’之间成交的舱位是很少的，也就是我们经常听到的20000美元以上的价格。
中远海控赚的是谁的钱？是那些有长期、稳定货运需求的大货主的钱，是中化集团、美的、海尔、隆基、小米。中远海控看重的是以年为单位的运力有效投放，基于成本/利润考量下的长协价格；大货主看中的供应链稳定下的现金流与成本控制。
在目前全球供应链濒于崩溃的情境下，2022年长协谈判的天平是偏向中远海控一样能够提供稳定舱位保障、有国家信誉背书的央企。
作为投资者，我为自己的决策负责，我相信有逻辑的推演、相信有根据的推测，这些推演与推测要建立在科学知识之上的。所以，我相信美国人口调查局、美国国家统计局的数据、相信航运行业泰斗的经典学说。
最后说一点，以上纯属个人观点，如果不喜欢，请别胡说八道！想喷人，滚一边去！