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最近这一年，汽车行业有一个明显的趋势是：大家扎堆做中高端车型。新势力就不用说了，除了小鹏G3基本上都是25万＋。蔚来出了32.8万起步的ET5就被一帮媒体人狂吹——蔚来开始追求更大的销量了！——拜托，还是回家先研究一下数据：根据乘联会1-11月的零售销量数据，30万以上的车型销量份额仅仅只有10.5%——起步售价30万元在中国市场绝对算得上高端车型了，怎么走量呢（千万别动不动就和BBA燃油车比销量）？
自主品牌近年来也都纷纷推出旗下中高端品牌，从长城的坦克与沙龙、吉利的极氪、上汽的智己到东风的岚图，以及比亚迪近期也会“重振腾势品牌”准备再次冲击30万＋的目标市场。
为什么自主品牌近一两年都开始扎堆“品牌向上”了呢？今天就通过三张图，看看现象背后的数字与趋势。
注：以下数据均来自乘联会，价格段统计口径为指导价。
第一张图：乘联会2018-2021年分价格段销量数据
从2021年的整体市场数据来看，8～12万是销量占比最高的达到了33%，其次是16～25万价位，占比达到了24%，第三是8万元以下价位，占比15%。
从2018年开始，16万以下的乘用车绝对销量呈现明显的萎缩趋势。从18年的1624万辆，到21年1－11月的1116万辆，4年时间这个价位段的销量减少了接近500万辆。而16-25万价格区间的销量增加了25万辆；25万＋价格区间的销量更是增加58万辆（当然整个市场的总销量减少的背景下，更加具有指导意义）。
从相对份额比例来看，25万＋价格区间的份额从18年的9%上升到21年的14%，增长了5个pct；16-25万价格区间的份额从18年的18%上升到21年的23%，增长了5个pct；而16万以下的份额则从18年的73%到21年的62%，下降了12个pct。其中，份额下降最快的是价格低于8万元的销量，从25%下滑到15%，下降了10个pct。
在2021年出现的一个重要的逆转就是：25万＋价位段的销量占比首次超过了12～16万价位的占比。
从这个数据来看，整体乘用车市场呈现出明显的价格中枢上涨的状态，特别是对于16～25万的的主流中端车型和25万＋的中高端车型。
第二张图：乘联会2018-2021年燃油车分价格段的销量数据
从这张图上，我们可以看出：在燃油车销量份额中，也是同样的趋势。8万以下的销量缩减的最为明显（大部分被五菱宏光所替代了），从2018年的537万，到21年的195万，减少了342万；8－12万价位段销量从18年的722万，到21年548万，减少了174万；16-25万价位段销量从18年的282万，到21年的209万，减少了74万；而25万＋价位段车型的销量则增加了10万辆。
基本上燃油车被新能源替代的趋势已经非常明显了，除了25万＋价位的销量所有增加外，其余价位段处于急剧的销量缩减状态。
第三张图：乘联会2018-2021年纯电（BEV）分价格段的销量数据
在纯电车销量份额中，8万以下的销量增加的最为明显，从2018年的12.08万，到21年的82.41万，增加了70万；25万＋价位段销量从18年的2.93万，到21年的40.18万，增加了37万（这37万的主要构成是特斯拉、蔚来、理想、小鹏P7以及比亚迪汉EV）；16-25万价位段销量从18年的20.03万，到21年38.95万，增加了19万（比亚迪汉是主要的贡献者）。
如果从分价位段渗透率的角度来看，8万以下价位的渗透率最高为29.74%，其次为25万＋价位的渗透率为15.5%，第三位是12-16万价位段的10.25%。
可以说，中国纯电车型对于燃油车的替代，首先从8万以下，特别是A00级微型车开始（A00级微型车的替代了已经达到了98%以上）；其次是价格在25万元以上的中高端的燃油车，目前对合资的B级车以及豪华品牌产生了明显的替代关系；第三，是12-16万元的主流合资的A级车，目前这个价位段的渗透率也来到了10%的临界点。预计到了2022年，我们会看到主流A级车的销量排行榜中，越来越多的出现新能源车的身影（特别是插混车型，2021年这个价位段插混车型的销量为16.25万辆非常接近纯电动的18.45万辆）
写在最后
其实从总体的数据已经能够看出，自2018年到2021年这4年间，整体市场在发生质变，从首购需求升级到置换需求，整体的价格中枢提升明显。
这也就是为什么各大主机厂（无论是新势力还是老玩家），纷纷推出面相中高端市场的产品或者品牌。要知道，厂商们的数据库可比我们能拿到的数据详细的多（不是拿不到，而是这类数据库的价格太贵了）。
但需要注意的一点就是：本质上2021年新能源渗透率的提升，主要就是由A00级微型车所贡献的，如果扣除这30%的销量贡献，其余车型的渗透率也才刚刚突破10%而已，新能源对于燃油车的替换依旧任重道远。