客观的说，这位球友还是做了功课的，写了那么多东西，还做了表格！热度还挺高的，部分人可能觉得有一定的道理。但是文章中有很多数据都是有问题的，导致论据和结论都出现了偏差。简单指出几个问题吧：1、产能数据，也就是供给端。根据我们调研中国船舶时董秘淘总的数据目前全球产能大概是1.1亿dwt。CGT口径来看，根据兴业证券中期策略会上邀请的中国船舶集团经济研究中心彭总的PPT介绍，高点产能6600万CGT，目前大约4400万CGT。如果按活跃船厂的数量来算，就更离谱了。从高点下来，活跃船厂数量减少了2/3，并且最近两三年还在减少，头部船厂和尾部船厂的差距越来越大。高技术船型、高附加值船型只有头部船厂能做。从产能复产的情况来看，最近的确有一些僵尸船厂复产了。但是这些船厂（例如恒力）都只能接一些简单的标准船型（例如传统能源的中小型干散货船和集装箱船），LNG、新能源的船型等高附加值船型获得订单的可能性非常小。复产的船厂只能接一些一二线船厂不接的单子。另外，船厂的重启和新建的规模都会比较有限。以下是8月份我们调研中国船舶时，董秘的原话：“在国内要新增船舶产能需要报批，所以产能基本上是不会再新增的。所以小船厂产能因为行业不景气关停，确实是随着这近三年来船舶行业景气度的提升，产能在的情况下现在重启是有可能的。比如说恒力重工他们会重启一些，但这种重启我们理解它是不可持续的。因为船舶工业是一个高技术、高劳动力，是高资金密集型的一个产业。重启新进入这个行业，壁垒是非常高的。现在船舶制造产业越来越向头部聚集。其实就是小船厂的竞争力基本是不具备，也不会对中国船舶产生很大的影响。而且小船厂的重启短期之内形成不了太大竞争力。”如果你认为超大型央企董秘的数据都不可信，或者认为人家是在吹牛的话，我也只能呵呵了。因为大型央企的董秘说话都会偏保守的。2、需求数据，也就是需求端。作者认为贸易总量和逆全球化存在负相关性。建议看看我以前写的一些文章，回顾航运业的历史贸易总量和逆全球化以及全球经济增速并不存在明显的线性相关性，除非爆发百年一遇的超级金融危机。逆全球化会导致很多贸易系统重构，有利多航线变长的，也有利空航线变短的。3、周期位置的设定完全是没有研究过造船行业的周期规模，自己瞎猜的。造船周期分为四个阶段，这个有好多券商都总结过了。目前处于新造船产能小幅增长，新增订单维持不变甚至减少，造船价格上涨的阶段。4、关于LNG船。你只看到目前手持订单的情况，韩国占据了80%，但是要看到其中的趋势！我觉得目前中国LNG船手持订单能冲到20%已经很了不起了。要知道在2021年以前，韩国在LNG船领域几乎处于垄断地位，只有沪东中华一家每年有个1%-5%的市占率！但是在2022年，中国船厂获得了30%的新船订单，而且2023年前9个月中国船厂LNG船市新船订单市占率也在15%左右。以前只有沪东中华一家，现在江南造船、大连重工、招商局重工、扬子江等都能造了。韩国劳工缺口大，交船周期长，订单流向中国是必然！至于作者写的LNG船的利润10个亿，只能当个笑话了。雪球是一个开放的平台，欢迎有不同的观点出现。虽然作者的一些数据和观点不太符合我的认知，但是我还是很欢迎这样的声音出现的，毕竟人家有数据、有逻辑，不是简单的情绪发泄！$中国船舶(SH600150)$ $中船防务(SH600685)$ $中国重工(SH601989)$