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2020年“整车+道路动力总成”依然是核心利润来源，尤其在林德液压亏损，凯傲利润大幅下滑情况下，机构研究员看法固执，潍柴粉不用玻璃心！
随着潍柴布局的非重卡业务，逐步接过利润贡献大旗，其估值逻辑也自然会发生改变，况且潍柴不会停止并购的步伐，抗周期、抗波动能力会不断加强，当然这需要一个过程来兑现！
重卡销量Q2景气度下行，根据第一商用车网最近掌握的数据，2021年4月，我国重卡市场预计销售各类车型19.8万辆（开票销量口径，非终端实销口径），环比下降14%，同比上涨4%。
1）终端需求下滑：
从4月中旬以来，很多地区的重卡经销商订单快速下滑，终端需求情况不容乐观。4月份，受到全国范围内环保限产的影响，物流行业景气度持续下降，很多地区公路货运量不足，运费下降，出现了明显的车多货少景象。这种情况下，重卡新车的购车需求明显乏力，进而导致经销商的客户订单持续下降，尤其在4月中旬以后，多地经销商都反映订单出现大幅下滑，渠道库存高企。
2）经销商抢装推高渠道库存
从今年7月1日起，重型柴油车国六排放法规即将全国范围内实施，行业需求不行，产销却两旺，主要就是源于国六这个政策因素的扰动。为了争夺国六实施前的最后一波国五机遇，多数重卡企业4月份仍然没有减产，开足马力生产和销售。
潍柴从发动机借助借壳上市拓展到动力总成和整车这步走的非常不错。后面的布局也不错，但是还需经过市场检验，不是所有布局都可以带来收入和利润的，作为股东自然希望公司发展顺利，但同时大家也还在观望业务的发展。
记得前两天有朋友说合并账上现金600多亿，钱好多，但是还是有资金压力的，不然不会增发，母公司账上只有324亿，中间的差额是其它子公司的，今年潍柴动力香港要还买凯傲的到期长期借款20多亿，只能在去年借了29亿的短债来准备应付。2019年它是没有短债的。
今年有合并970亿的债务要付清（其中短债57亿，到期的长债27亿），短债和到期长债里面主要是为购买凯傲形成的借款，把今年要还的还上后，买凯傲还有借的100亿左右长债要还。这些负债都是母公司连带担保的。凯傲自己好像发了87亿的债券，应该还有银行借款，17年到19年三年净利都徘徊在26亿RMB。
如果发动机分部利润主要来自重卡发动机的话，其实它也属于重卡关联项目，那样重卡链条（重卡动力总成+整车）的利润比重是相当大的。我们一起给公司提个建议，把发动机的产销量按使用途径分开：商用车，轻卡，工程机械，农用装备。便于我们跟踪分析。
总之，潍柴固然是好公司（有很好的市占率，好的领导人，好的前瞻布局。。。），但也要关注业务的具体发展，把业务情况结合收入看，更要看利润（重卡的利润率不到3%，苦逼，变数箱8%左右，发动机达到13%！！），负债来分析，另外，还要有安全边际---好价格。
一点感想，请飞哥与各位指教。
个人感觉啊，现在股价弹性不足就在于一月份预期炒了一波了，顺利的话非道路100万的业绩还需要时间来慢慢兑现，但是国内大部分机构因为业绩考核不会太超前布局的；其次现在卖方预期顺利实现25年也就200亿利润，复合收益率也不是很高，现在对大缸单台利润，挖机发动机能不能上量预期差的比较大；我自己充分相信潍柴是能够代表中国的好企业，希望这次增发能吸引一些长投的产业资本而不是只赚六个月价差的投机资金吧。
其实潍柴现在，重卡再怎么景气大家都会觉得天花板就在这里。主要看大缸和工程机械发动机放量，还需要一定的时间。所以我个人觉得是一个比较好的时间窗口，一是有行业预期差，二是可以观测到后者业绩兑现情况了。