敬畏知止 的讨论

我们理想情况肯定是增收又增利。美国不增收，因为市场已经饱和。增利得益于几大航司交叉持股，缓和竞争。

我们的增收应该还能持续十几年，目前市场潜力还太大了，10亿人没坐过飞机。增利的话，这次疫情有可能成为一个大家携手的契机，也可能继续不增利，因为增量市场大家势必要争强的。

另外，行业增利与否，都不影响春秋增利，因为春秋拿到的是行业超额利润，来自于比同行更低的成本，更高的利润率。所以春秋是增收又增利。

发展阶段不同，从行业看，美国的航空业处在增利不增收阶段，变成了价值股，我国的航空业还处在增收不增利阶段，所以市盈率高一些是正常的。

同感，国内股票整体估值还是高，难怪老巴买美国航空。
美国航空资产负债率100.X%，貌似金融股，遇到流动性枯竭就比较麻烦，不像中国航企有国家背书。

删了

我举个例子，历史上曾经拿美国人均纸张消费量展望中国的造纸行业发展空间巨大，但我们看看国内造纸业的估值呢。
如果市场对春秋航空（我是说如果）的认知是系统性定价偏差造成的，以后即使业绩增长也可能会面临杀估值的情景。直接的后果就是投资者没有收获。

钱总对春秋细致的分析使我更加有信心了！

从历史上看，我们往往拿美国的行业发展空间对标国内的行业发展空间，而忽略了行业本身的特征，这种行业本身特征可能很重要，比如说，西南航空和达美航空的历史估值，美国市场对美国航空业估值变化的演进过程，如果把这些解释透，才能拨开迷雾看到事情本质。

我觉得您这太静态了，是一个阶段吗？差着档呢好么？美国航空网络的密集程度、出行频率跟中国一样么？中国的空域开放程度比的了美国么？出行这个需求在这摆着，不是不想做是很多人受制于经济条件和运输网络没得选

今天看到一段文字，可以解答下关于中美航空业的估值问题。
对于一个企业的分析，首先和最关键的是定位其处于什么样的价值创造周期。
你前面提到的系统性定价偏差，是源于简单的横向对比。我想，比如美国平均每个人每年坐飞机多少，我国现在处在什么水平，就断言我国的航空业怎么样怎么样？
同样简单对比市盈率也会是这样的错误，没有考虑中美行业所处的发展阶段。
较高的roe，较长时期的优势维度，但净资产规模已很难大幅度提升，比如西南航空，有强护城河但发展进入了成熟期，不应该被表面的强大所迷惑给予高溢价。

经济不好对廉航是机会