截至目前$海航科技(SH600751)$ 共有轮船9艘，分别为6艘大灵便型，2艘好望角型，1艘巴拿马型，运力69.58万载重吨。本篇主要为大家介绍这九艘船，并与长航凤凰、宁波海运对比。我将在结尾表达一些自己对海航科技之于干散市场的少量看法。
这是关于海航科技的第一篇帖子，我将持续更新下几篇帖子来分析我对该公司和干散周期的看法。
第一部分：所拥有船舶介绍
第一艘：AE JUPITER亚鹰木星，曾用名VAN CONTINENT万洲
船舶类型：巴拿马型 干散货轮
买入价格：1850万美元
船龄：15年；交付日期：2007年1月；建造船厂：沪东中华
载重吨/总吨/净吨： 74476/40485/25884T
船舶尺寸： 225/32m
目前状态在航，目的地：越南北部港口锦普（由香港出发）
（放大下图可以看见船头船舶名）
第二艘：BULK HARVEST 丰收
船舶类型：好望角型 干散货轮
买入价格：14551.01万人民币（2020年买入）
船龄：10年；交付日期：2012年6月；建造船厂：金海智造（金海重工）
载重吨/总吨/净吨：175617/91971/59546T
船舶尺度：292/45m
目前状态在航，由印度港口马格拉达出发前去订单处进货。
第三艘：BULK JOYANCE 喜悦
船舶类型：好望角型 干散货轮
买入价格：14551.01万人民币（2020年买入）
船龄：11年；交付日期：2012年4月；建造船厂：金海智造（金海重工）
载重吨/总吨/净吨：175636/91971/59546T
船舶尺度：292/45m
目前状态在航，目的地天津新港（由印度尼西亚港口阿亚出发，目前已到达渤海）
第四艘：AE VENUS亚鹰金星，曾用名VAN FORTUNE万运
船舶类型：大灵便型 干散货轮
买入价格：1650万美元
船龄：13年；交付日期：2009年7月；建造船厂：泰州三福船舶工程
载重吨/总吨/净吨：56847/33042/19231T
船舶尺寸：190/32m
目前状态锚泊，地点：加勒比海圣克鲁兹岛（由海南洋浦港出发）
第五艘：VAN AUSPICOUS 万瑞
船舶类型：大灵便型 干散货轮
买入价格：1600万美元
船龄：16年；交付日期：2006年8月；建造船厂：扬州大洋造船
载重吨/总吨/净吨：53630/31261/18291T
船舶尺度：190/32m
目前状态锚泊，地点：印度尼西亚三马林达（由马尼拉出发）
第六艘：VAN BONITA 万嘉
船舶类型：大灵便型 干散货轮
买入价格：1860万美元
船龄：14年；交付日期：2008年10月；建造船厂：中船澄西
载重吨/总吨/净吨：53383/32505/17674T
船舶尺度：190/32m
目前状态在航，目的地：青岛（由俄罗斯列宁格勒州乌斯季-卢加港出发）
（我猜测在准备回国检船准备变更船舶名。）
第七艘：VAN DUFFY 万福
船舶类型：大灵便型 干散货轮
买入价格：1700万美元
船龄：16年；交付日期：2006年8月；建造船厂：日本常石造船株式会社
载重吨/总吨/净吨：52385/30046/18207T
船舶尺度：190/32m
目前状态在航，目的地：韩国丽水南部（由俄罗斯东方港出发）
第八艘：VAN ETERNITY 万恒 （就这个船不知道谁把船名给打错了，我还以为我瞎了，我服）
船舶类型：大灵便型 干散货轮
买入价格：1670万美元
船龄：15年；交付日期：2007年9月；制造船厂：中船澄西
载重吨/总吨/净吨：53390/32505/17674T
船舶尺度：190/32m
目前状态在航，目的地菲律宾塞米拉拉港（由连云港出发）
第九艘：VAN GENERAL 万领
船舶类型：大灵便型 干散货轮
买入价格：1920万美元
船龄：11年；交付时间：2011年7月；建造船厂：韩国STX大连造船厂
载重吨/总吨/净吨：57346/33226/19294T
船舶尺度：190/32m
目前状态锚泊，地点：菲律宾海（由菲律宾达沃港出发）
（未找到近期图像，图中船名Infinity V为其曾用名）
第二部分：长航凤凰自有运力
截止目前：
沿海板块:与 2021 年末相比无变化。
长江板块:与 2021 年末相比无变化
远洋板块:公司没有自有运力
长航凤凰干散货轮船龄：它的船龄不知道具体的，但是我能说个大约的，首先近两年新购入2-3条新船，都是2010-2012年交付的船，这些是11年左右船龄，另外6-7条船都是2010年破产重组买的小船，我预估这些船都得在17-20年船龄，而且都是小船，可以看一眼自有的9艘船一共才30万载重吨，其中还有2-3条大灵便型，一艘大灵便型大约5万载重吨，所以说这些船你说能调去远洋运输，我感觉基本不可能，太小了，太老了，而且没什么远洋经历。
第三部分，宁波海运自有运力
首先我要先说一点，我之前确实对宁波海运了解不够多，我不能贸然定论他在干散周期中的地位，我希望有对他研究多的老师能可以给出一些关于宁波海运的看法。
宁波海运经营有散货船 30 艘（含光租运力 1 艘），运力规模 153.21 万载重吨：
其中灵便型散货船 25 艘，计 106.05 万载重吨；巴拿马型散货船 4 艘，计 29.54 万载重吨；海岬型船 1 艘，计 17.62 万载重吨；
船队平均船龄16年。
据我所知，宁波海运与浙江省的发电有着强关联关系，主要经营从北方至沿海、长江中下游沿线各电厂的电煤运输，大部分都是长协，所运货物煤炭基本都是为了各电厂的发电。
且不说这些绑定的长协能不能让他参与远洋业务，除去近年新购入的几艘大灵便型干散船，公司很多船舶船龄都很大，20年船龄的干散船的经济性和远洋适用又有多少。
这点我目前研究的不充分，我暂时不能下结论。我希望关于它的信息有了解的老师能够分享一下自己的看法，反正就我目前对宁波海运的船龄和长协看，我感觉不如海航，老师们可以看一下海航那九艘船的航线，全是远洋。如果海航还能置入新船，我感觉状况会比宁波海运好一些。
十几年船龄和接近二十年船龄的差距真的很大，具体我放一张图。
第四部分：海航科技购买的散货轮价格问题
引用一组数据：
Banchero Costa的报告显示，十月份有大量超巴拿马型散货船被出售：2012年建造的95707载重吨CMB Chardonnay 轮以2150万美元的价格出售给希腊买家，该船安装了BWTS；2011年建造的93758载重吨Lara Venture轮以2060万美元的价格出售给中东买家；2010年建造的93280载重吨Jing Lang轮和Jin Mei 轮均以1725万美元的单价出售给Evalend。在灵便型板块，2011年建造的37238载重吨Royal Harmony 轮以1650万美元的价格出售给未披露买家，该船安装了BWTS；2014年建造的32471载重吨Orient Mate 轮以1690万美元出售给希腊买家，该船装有BWTS和脱硫塔。
宗上，个人认为与市场价差不多，甚至低于市场价，应该没有滥用资产的问题。
第五部分：现阶段干散市场景气度
这个部分不是今天讨论的重点，我简要说一下。
从公司角度：财报显示，2020购入的两艘好望角型散货船舶2021年实现了39.22%毛利率，使得海航科技盈利能力大幅提升。而根据公司期租经营测算，公司刚刚购买的大灵便型“万运轮”年预计收入也在约7000万元，利润约3000万至4000万元，均表现出较好的盈利能力。
从世界经济角度：干散需要在世界经济非衰退环境下才会有大表现（大宗商品问题）。
从周期角度（船舶使用周期、船龄、世界范围内的运力增减）：2021年，供应链拥堵推升运价上行带来了干散货船新造船订单量的激增，达到4840万载重吨。然而，2022年前10个月，由于对经济增长和替代燃料的担忧主导了市场情绪，新船合同签约量仅为1170万载重吨。
从船型来看，手持订单中巴拿马型和超灵便型船的比例最高。2024年，好望角型船将占交付量的27.8%左右，大大低于10年平均水平40.9%。这一情况可以归因于运价的波动，以及新船和5年船龄旧船的价格比仅为0.6。而世界范围内的干散船正经历“老龄化社会”，因上一轮大宗商品周期所建造的干散货船正面临着淘汰问题。
第六部分：结语
目前我个人不认为经济衰退会在明年甚至后年到来，因为经济衰退是一个过程，通常有2-4年的潜伏期，再次期间往往是一次大疯狂大牛市（参考2004年-2008年）。
而干散周期我个人的判断其实与集运周期和油运周期底层逻辑一样——运力与供给问题，首先我们目前确定的是运力端明后年会有一次衰弱，那么供给端的问题，是我们需要注意到，譬如集运的新冠导致集装箱堵港，油运的俄乌问题导致航线拉长、港口问题、油资源紧缺等；这些都是供给端需求的一次提高，现在的结论是集运已经出现了空前的大周期，油运还不确定，但是最起码招商南油3到4倍了，中远海能4到5倍了。
干散会怎么样现未知，也不着急知道，但是从我自己的角度，这轮干散周期我还是得布局（目前以探究为主。
这篇帖子我主要分析公司的运力构成，接下来我还会从财务、风险角度，国际市场的干散景气度分析，如果您期待我的下一篇文章，就关注我吧~