来给各位 $比亚迪(SZ002594)$ 的粉丝泼泼冷水。考虑到很多人批评我对比亚迪有偏见，那我就写一下我整体的看法，看完如果你还是觉得我有偏见，认知低，那谢谢您好歹看完了。
比亚迪是个非常优秀的企业，给电动汽车发展做出了非常杰出的贡献。但是从股价层面，则不一定是一回事儿。那么多科技企业可以投，为什么要花这么多时间跟踪一个现在估值5pb，未来的估值是1pb上下的汽车企业？
说几个困难：
1. 主要的核心技术是省油，缺乏打造向往感的技术和营销
- 秦L的省油营销做的很成功，但是竞争对手的营销策略也很简单，如下图。这个反应出来的其实是省油吸引的是成本敏感的人群，你以这个为目标，自然就会失去一些想要消费升级的人群，很难两全。
- 秦L 对比雅阁凯美瑞，哪个方面都更优秀，但是雅阁凯美瑞的用户，并不会大量被吸引到秦L，因为这类用户的需求 是一辆比较贵的中级车，对于这类用户更好的选择是加电钱上 问界 特斯拉 $理想汽车(LI)$ 。秦L 倒是可以给 秦Plus的用户提供更多的选择。所以虽然秦L是个很好的产品，但是破圈的效果是非常有限的。
-方程豹我个人很喜欢，但是目前看起来，是个小众市场。所以很难承担起20万以上的销量担当。
2. 不重视AI技术，向上的天花板被封死
说过很多次了，直接上数据吧。云辇，Dm-i（有油箱哦！）等核心技术加持的腾势，周销量打不过$小鹏汽车(XPEV)$ 。20万以上基本靠 D9一辆车硬撑，跟华为理想比根本没有竞争力。
从股票估值的角度，不重视AI技术失去的是可能性，能实现自动驾驶是否会有更好的商业模式？是否AI可以应用到其他类型的机器人上（车=四轮机器人）？ 你可以认为这些虚无缥缈，事实就是特斯拉的估值至少是比亚迪的5倍以上。连赛力斯的估值倍数都吊打比亚迪。
从潜在风险的角度，如果华为在AI上大杀四方了，推出一款能自动驾驶的，只比比亚迪贵5000块或者价格一样的车，你选谁？余大嘴阴阳了一下比亚迪，粉丝这么的愤怒，好戏还在后头。
3. 出口：国外的市场环境跟国内区别很大，但是大多数生活在国内的兄弟并意识不到。
国内比亚迪已经是毫无疑问的销量王者，大家的预期是到了海外市场也会是这样，然而事实相距甚远。
国内外市场的差异的核心是： DMI在国内充电基础设施，免购置税，送牌，时不时有补贴+爱国营销的情况下是既好 又便宜的选择，但是 DM-i和电车，在国外大概率是更好，但是更贵的车。而大多数国家的主流用户，需要的是更便宜的车，而不是更好但是更贵的车。
- DM-i技术相比燃油车 或者 丰田混动， 是更好但是更贵的技术，而不是一样好，但是更便宜的技术。因为电池更大，更偏电驱，所以体验好，弱点就是电池的成本会更高。
-国内有利好大电插混车的政策，国外没有。国内的车主要是消费升级，而不是长里程使用工具。所以国内的车生命周期里程远低于大多数国外的车。这个会导致国内外的车生命周期使用成本的很大差异，因为你如果只开10万公里，是不需要换电池的，如果你开到30万公里大概率需要换电池，从使用成本的角度会有飙升。这个会反应在二手车的保值率上。
-以上加总，最终计算的结果就是 不管是dm-i 还是 纯电车，在全生命周期的使用成本上，相比油车，Prius这种车，其实是劣势并不是优势。这里有个美国的数据做参考。虽然混动车省油，但是混动车由于有更换电池的成本，其使用成本并没有显著的低于燃油车。
数据来自 caredge，针对北美的使用情况比较车5年的实际付出成本，非常明显的是混动车虽然更省油，但是混动车的车价更高，贬值率更高（换电池预期），最终的使用成本是差不多的。考虑到DM-i车型的电池更大，贬值率会更高。
Toyota Corolla 23,921 USD
Toyota Prius 22,959 USD
- 国内在最优的人力成本的情况下，比亚迪用更好的产品，战胜了日系3大妈，但是在东南亚，也能做到一样低的成本么？ 能说服东南亚的用户信任电池更换的支出成本么？在没有插混政策支持的情况下， 需要每周充电校准的DM-I，电车的弱点也会被放大。考虑到印尼和马来都是产油国，有极低的油价，如果DM-i在泰国都卖不动，估计在东南亚很难有所作为，反而五菱倒是在印尼发展的不错，因为市场需求契合。
- 其实也可以从数据上看出来。比亚迪出口的车型，大多数都是纯电车型。由于在国外，纯电都是高端车型，是卖给有价值观的用户的，所以出现了一个很好玩的现象，比亚迪在国内是偏低端骗实用，在国外是高级车。当然问题就是，发展中国家哪有这么大的群体买高级车。发达国家不容易进去，且高级车用户也没那么多。
- 在国内被比亚迪追着打的丰田，在全球大多数地区的优势都是：“全生命周期使用成本低”，发达国家的普通人需要，发展中国家更需要的是这样的车。所以你会发现出口排行榜里，奇瑞吉利长城不比比亚迪差多少，因为他们更符合发展中国家的市场需求。在比亚迪在海外付完关税，或者本地造出一辆，全生命周期使用成本低于 普锐斯 或者 卡罗拉10~20%的车之前，我并不认为超级混动能在海外市场战胜丰田。
总结和股价
第1点决定了，比亚迪在国内的市占率，很难超过当年大众的20%，毕竟大众是”高级“车嘛。而且会缺乏20万以上的走量车型（大众当年多的是），会导致利润的空间有限。
第2点决定了，比亚迪没有AI的故事，只能用车企估值。还有被先进的AI企业降维打击颠覆的风险。
第3点决定了，进不去北美市场，其他地区战胜不了丰田，在这个条件变化之前，其实是没机会做到丰田现在的市值的。
综上，未来的3年，比亚迪的销量应该还可以增加不少，但是故事的天花板已经很近了，大概率就是销量增加，估值下降，股价一直横盘。考虑到大多数的汽车企业的估值都是1PB以下，估值王者丰田的是1.3PB，没有AI故事的比亚迪现在这个估值可以说是完全不便宜，巴菲特的行动说明一切。
当然 这3个点都是动态的，如果比亚迪明天推出了吊打 华为小鹏理想的智驾，我马上开始吹。如果真能在海外造出，生命周期使用成本比丰田更低10~20%的车，也会极大的改变海外的市场格局。如果比亚迪能用电池的其他应用而不是造车来撑起估值，这个也需要重新评估。
全部讨论
17:22:01财联社6月17日电，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦于6月11日减持比亚迪H股，持仓比例由7.02%降至6.9%。
看来巴菲特观点跟我差不多呀。没有AI属性的汽车公司，长期来看PB应该是1左右，$比亚迪(SZ002594)$ 业绩再翻几倍，PB也只会慢慢的向1移动，股价横盘或者下跌。
再说一下出口的挑战：
-混动车在没产业政策的情况下比降本，是比不过油车的，日产奇骏在墨西哥只卖17W RMB，宋要卖35万。
-西方富国要跟你搞壁垒，而且欧洲销量好的是MG4和吉利系，比亚迪没卖出去几辆
-我国的势力范围有两类国家，一类是穷国，需要的是五菱、丰田这种全生命周期使用便宜的车。一类是富国或者不那么穷，这些富国恰好都是因为是产油国而富的，巧不巧。产油国开电车可以说是非常的价值观了。俄罗斯就是非常典型的案例，都不用你去竞争，国外品牌自动退出，占据市场的竟然是国产燃油车，奇瑞长城吉利长安，高端车是理想，没有比亚迪。
想在海外复制国内的成功，暂时差得远。
自动驾驶，后来很多车企为了规避责任，造了一个新名词智驾。现在很多人张口闭口就是智驾，似乎没有智驾都不是车了，车的基本功能都没做好，谈智驾就是本末倒置。
吹智驾的很多人忽略了一个几个常识，那就是智驾本身并不是一个必须消费，只是一个可选消费，属于锦上添花的功能，而且现在不管是还是国内智驾吹的最狠的华为小鹏还是国外特斯拉，实际城区驾驶体验都很一般，宣传的智驾小视频都是优中选优呈现出来的，随着塞力斯的放量，各种吐槽已经出现了，当然不可否认智驾后面会迭代的越来越好，但是智驾当前并不是购车的第一选择。
AI出现确实是一次技术革命，我本人就是做软件开发的，现在写代码很多都是直接用AI，但是这一代AI有一个很大的技术缺陷，就是生成结果的不可靠性，同样的输入结果，输出可能8次是对的，2次是错的，虽然可以通过不断的附加条件修正结果，这个缺陷用在软件开发、文案生成、图片制作都没有问题，大不了多试几次，多加几个提示词，但是用在自动驾驶就是致命的，L4级别的自动驾驶需要100%的可靠性，出一次错误可能就是几条生命代价。用在L2级别的自动驾驶上没有问题，毕竟还是人为主，可以迭代到95%准确率甚至是99%，以前看到一个评测，准确率到95%左右再提升就非常困难了；可以预测，自动驾驶迭代到一定地步，大家水平都差不多，并没有谁会有很大的领先优势，现在所谓的智驾更不值一提了，完全的无人驾驶可能需要新技术的出现。
比亚迪的智驾并没有落后，N7的表现完全可以在第一梯队，只不过比亚迪务实珍惜羽毛，不大吹特吹而已，现在大家都是L2级别的智驾有啥好吹的，华为小鹏城区智驾，还不是经常要人工接管；国内也就百度的萝卜是真正意义上的无人驾驶，也没见百度天天吹，虽然他是固定路线加一堆摄像头和雷达，你华为和理想觉得这种无人驾驶简单，那也投放几千台跑了试试，不要口嗨。
比亚迪的整车智能实际就是把车子当成了自动机器人，这个立意高远，才是真正的战略型选手，智驾软件匹配只是时间问题，比亚迪现在作为新能源龙头车企，谨慎推出是非常理性务实的，比亚迪的招黑体质注定这种不可靠功能推出要慎之又慎。
最后，为什么新势力都吹智驾，那是因为他们没啥好吹的，吹三电？是宁德和其它供应商的；吹底盘操控？哪家的有硬实力？最后当然就只能吹一个可有可无的智驾这一个当然并不可靠的功能，等用户买来一用，除了高速确实爽，其它时候还不如自己开，玩几天就腻了。
比亚迪有真正属于一款车的硬实力，三电、云辇底盘、整车智能控制、极致省油、多合一集成等这些属于一辆车的核心功能，当然没理由去吹一个可选还不可靠的智驾了。不过既然你们都吹，那好，我也给就是了。
当然，这里有一个用户可感知的问题，比亚迪的这些硬核技术，加上理工男也不擅长PPT，对买车用户的可感知效果确实差；作为传播学来说，智驾作为一个新事物，确实能够快速到达用户的兴奋点，互联网出来的这批造车新势力，选择营销点的眼光确实是独到的。
在当前，把AI特别是智驾当成一辆车成功的主导因素，是本末倒置的，最后可能会被反噬的。
想要做好智驾，先造好一辆车再说。
哥们你码字很认真，貌似图文并茂，可是三个分论点基于技术/现状的理解全部是错误的，那码再长的字又有什么意义呢？
我也简单说四点：
1）比亚迪技术的核心是对电和电子设备的研究和应用，包括电的制备（太阳能）、电的充放（储能和电池）、电的控制（IGBT和碳化硅）、电的应用（插混纯电乘用车、轨道交通、商用车）、电子设备的制造（电子代工）。可以说除了电力运输不涉及外，比亚迪囊括了与电相关的所有价值链环节。你说的节油，仅仅是比亚迪插混技术里面呈现的一个特性。
2）比亚迪国内汽车的成本低，人力成本仅占一部分（全世界主流车厂在华都有工厂，为什么只有比亚迪成本最低？）迪子成本低，是因为技术领先带来的高系统集成，规模化带来的规模效应，以及全产业链减少了交易成本和摩擦成本。
3）比亞迪海外銷售以電車開局是兩年前切入時的戰略，目前插混出口已經全面鋪開，很多國家迪子家插混的銷量已經超過純電。海外工廠也是以插混的生產為主。
4）AI是AI，智能化是智能化，智能驾驶是子集，比亚迪倡导的全车智能则是全集。从研发投入上，迪子对全车智能的投入是世界最高，从结果上看（单拎智能驾驶），迪子是国内最早受批测试L3的车企，你所推崇的理想赛力斯特斯拉，反而全部不在其列，是否能说明部分问题？
看完了，我也来说说我的看法。
1，现阶段比亚迪给大众的印象就是便宜省油，没什么科技感，也不擅长营销。
这是客观现实。
但是在便宜省油的背后，是强大的研发和整合能力，实际上恰恰充满了科技，是可以支撑企业走得更远的硬实力。
只是这种实力不容易被大众感知到。
比亚迪在高端车上的营销确实差点意思，但是这也并不是一个很大的问题，因为品牌力并不是单单只靠营销塑造出来的，品牌力最终还是要靠产品力来支撑。在今年大湾区的车展上，仰望系列已经通过自己的硬实力展示，比如U8的应急浮水能力，U7的横向移动给侧方停车提供了更多可能性的能力，U9云辇X的强大支撑力和控制力等等。
比亚迪正在实际上塑造和定义新能源时代百万豪车的标准和规则，而其他所有车企都看不到任何一个能够支撑得起百万豪车的技术，哪怕是概念都基本没有。
而你所吹嘘的华为理想小鹏蔚来，除了智驾，彩电，冰箱，大沙发，和营销，还有什么拿得出手的硬实力呢？
智能辅助驾驶。现在还不能说是一个成熟的技术，比亚迪没有吹嘘自己的智能驾驶能力，并不代表他没有，昨天刚刚公布的九家L3级别的智能驾驶试点车企，就有比亚迪。造车新势力中只有蔚来。而理想小鹏赛力斯，全都不见踪影……
营销能力弱，是比较容易加强的。而比亚迪的创新能力和产业规模，是其他车企很难逾越的鸿沟。
而且比亚迪现在其实并没有一台真正的大型豪华SUV。现阶段比亚迪的主要目标是击败合资燃油车。最近比亚迪推出的30~50万区间的车型非常少，而且都是小众车型。例如猎装SUV，越野车，皮卡等等。而在真正主流的中高端的车型里边还没有大型的轿车和大型的豪华SUV。
但是这个状态会在今年下半年出现改变，比亚迪有好几款大型的轿车和大型的城市SUV很快就要上市了，他们的表现会如何，会怎样冲击赛力斯理想小鹏蔚来的市场，到时大家可以再继续观察。
2，比亚迪要做的是整车智能化，而智能辅助驾驶只是整车智能化的一个分支而已。
现在智能辅助驾驶受到如此热烈的追捧，更多的是营销的功劳，也有麒麟9000的突破激发了强烈的民族自豪感带来的破圈效应，而并不是真的有那么多人需要智能辅助驾驶，城区智能辅助驾驶的体验也并不是很理想，还有很大的进步空间。 随着更多的人购买和体验了城区智能辅助驾驶，这股热情会渐渐消退的。
而整车智能，才是未来发展的主要方向，这也是比亚迪打造璇玑架构的目的。
璇玑架构是打通汽车上的所有域，由一个中心控制整车所有的传感器和控制元件。
举一个最简单的例子，车载电脑可以通过导航信息得知道路的拥堵情况，自动控制保电的比例，或者优先使用电池里的电量，不需要人为去干预，从而达到能源使用效率更高化的目的。
这只是打通整车所有域，所带来的优势和好处的一个小小体现。
整车智能化才是真正的智能化，把智能辅助驾驶等同于智能化，实在是太狭隘了。
而要实现整车智能化，又要求车企重新设计每一个控制单元，如果你的配件是采购的，那么就涉及到厂家要和配件生产厂反复的沟通磨合，最终得到的效果也并不一定理想。
而比亚迪的垂直整合和全产业链优势就在这里体现的淋漓尽致。需要什么样的新的配件就生产什么样新的配件，时间效率和沟通成本和生产成本的优势是其他所有车企都难以做到的。
这也是比亚迪能够不断创新，不断的拿出让人眼前一亮的产品的主要原因之一。
3，DM混动系统的驾驶体验远超燃油车，油耗也是远远低于燃油车。DM系统的稳定性，经过最近三四年，几百万车主的检验，并没有出现重大问题。工业产品，基数大了以后，有些小问题是难免的，但这些问题也都基本得到了解决，并且比亚迪是提供终身质保的。
早些年的一些电池，受限于当时的技术水平，现在确实是需要更换，但是比亚迪早期的一些出租车专用车型也跑了上百万公里，电池也只是衰减了10%。而新一代的刀片电池的稳定性和耐久度更是明显的提升了，所以换电池这个问题其实也并不是一个致命的问题，用换电池成本高就否认dm系统的优越性，和夸大dm系统的使用成本，是有失偏颇的。
更何况比亚迪是提供终身质保的，电池有问题直接就给你换新的了。
最后总结一下。
现在是百年未有之大变局，事物正在以日新月异的方式快速变化。
以现在的市场格局，线性的推导出未来的格局，是不严谨的。
很多事物并不是以线性发展，而是经常会出现爆发性跳跃式的发展，一个新的技术路线瞬间颠覆旧的技术路线，这种事情是非常常见的。
没有什么事物是完美无缺的。比亚迪自身也有诸多的缺点，但是也希望更多的人能够深入了解比亚迪的真实实力，而不是通过一些表面的现象就轻易的下结论。$比亚迪(SZ002594)$ $赛力斯(SH601127)$ $理想汽车(LI)$
欧洲基本看不到迪子，包括除MG外的其他国内品牌。
不过相比五年前，日本车也是肉眼可见的减少了。在插混和电车领域，韩国车明显增加了。价格比特斯拉低，车型多样化
是不是易四方、云辇、璇玑架构这些高科技你都理解不了
我严重怀疑，你不喜欢比亚迪，又关注比亚迪的原因；跟我“讨厌”塞力斯又偷摸关注，是一样的心理！！！
（先说正事儿～
严格意义上讲，你这不能算纯黑子，至少你这文章表面上看还是有理有据的。但稍微多瞟几眼，连我这种对车和汽车行业，完全没有认知的人，都感觉漏洞百出！！！
1、首先“核心技术是省油”；你可以理解“省油”是迪子营销的一个出口，但这不是核心技术呀；这个逻辑就跟黑迪子只是把油箱加大了一样，简直是无理取闹！秦L的核心技术不应该是那个第五代什么平台嘛？！因为有了这个平台才能跑得远、还省油啊。至于营销，刚才我也说了，“省油”就是它的营销，毕竟迪子也没啥营销。至于你说的缺乏向往感，这点。。。倒也算是事实，但仁者见仁了，我现在好像已经过了那个必须买高级车或者豪车的阶段了，但那种心态我能理解！
2、其次“不重视AI”；你可以说迪子AI起步慢或晚，但说它不重视AI是不是就太不严谨了？前几天那个无图闯城中村，还有那个首批L3什么的，不都说明迪子在智驾上的努力了嘛？当然，你要跟我纠缠什么“AI”“智驾”“辅助驾驶”“自动驾驶”这些名词，那我就没得说了，因为我不懂！我记得船夫哥以前说过一句话，大概意思是：现在的智驾最多叫辅助驾驶，还达不到智驾的水平。我可太喜欢这种务实的话了，这也是我觉得买迪子安心和靠谱的一个很重要理由。至于你说的天花板，你要是真玩电竞，就该知道天花板不就是用来被打破的嘛？？？天花板是方向，不是阻碍吧？？？
3、最后说说“出口”；我不知道你怎么看商业这件事儿。迪子也不是一天就成了“销量王者”的，肯定经历了很多个阶段，虽然我不知道；就像塞力斯跟华为合作之前，为了回复你，我特地查了一下，原来塞力斯以前就是东风小康啊？？？所以呢，商业的发展，就是一段又一段不断转型&升级的历程。国内市场饱和，车企出海是必选项，大方向没错，后续要做的是啥呢？应该是不断的纠偏，是迎难而上，而不是知难而退！假如像你说的，国外不好做，水土不服，但不去解决问题，只是遇见困难就觉得出海无望了？！那按这个逻辑，中国车企谁都别想出海了！！！
（再说题外话～
虽然有点“小人之心”的嫌疑但我还是想补充一下，我好像特别能理解你的心理，你这种行为，就跟我现在无比抗拒塞力斯一样，就算所有人多说它“智驾牛逼”、“卷价值”、“遥遥领先”、“M7&9买的多好”等等，但我就是瞧不上它，为啥呢？就是因为30块的时候我没买，现在不管怎么看塞力斯我都觉得不舒服。。。（哈哈哈！最后这段就当玩笑吧）
（以上～
只是一个只会看比亚迪，但完全对行业不了解的小白的拙见，没有杠的意思！！！
若有冒犯，请见谅！！！
$比亚迪(SZ002594)$
一本正经的胡说八道。随便几个就可以驳斥你了。一比亚迪的核心优势好多个，全产业链、技术大牛、电池制造、高研发基因（目前国内就华为、大疆、比亚迪）。二比亚迪在国外是大牌子，麻烦你去国外了解下再说，并不是跟国内一样，在国外是响当当的牌子。三比亚迪的智能化不差，只是企业安全至上的考虑，不急于推出。
看了很多迪粉的回复，发现一味诋毁否定的很多，真正有力的反驳却很少。我比较认同楼主的分析，所以昨天把比亚迪给卖了，全面转向赛力斯，尽管楼主长期也不看好代工厂