写在海控十年新高之际~

本文是作者的第三篇长文，前两篇链接网页链接，网页链接。

昨天 @红领巾传奇  的长文网页链接写的非常不错。红总是一位非常优秀且专业的投资者，平时经常会跟他交流讨论关于集运行业的很多观点，学习到了很多知识。在此先感谢红总和其他一直对我有所帮助大佬们~

今天主要来讨论一下海控的爆发性与持续性。

第一，海控并不缺少业绩的爆发性。

这一点在各位高手的文章和一些优质研报（中信建投、中信证券、国金证券等）中已经解释的非常清楚。

我们要明白，估算业绩最好用的是ccfi运价指数。因为ccfi运价指数包含了长协价格。我也多次以它为基础进行过利润测算，结果比较理想。目前ccfi在1750点的位置，已经进入了集运行业存在半个多世纪来从未抵达过的未知区域，到达了前所未有的高度。这为海控带来的业绩弹性是非常恐怖的。

简单来说，ccfi直接与营业收入相关，去年ccfi均值只有900左右，如果今年年均ccfi达到1500点，那么营收会得到巨大提升。而这部分营收的提升，绝大多数会转化为额外的利润。

那么海控是否是昙花一现呢？我们需要用逻辑和理性的思维去寻找持续性。这样才能粗略预测这次的集运牛市会持续多久，亦或是如韩军大神所说海控会变为价值股。

第二，海控的持续性在于长协价格以及行业供需水平。

长协价格方面，欧洲航线全球货代老大DHL签订的是季度约，高达7000美元/FEU。也有些货主签的是年约，大约在3000美元/FEU这个水平。这个是货主和船公司博弈的结果，无论是季度约还是年约，与历史相比都属于超预期的天价，单单第一季度欧洲航线就为海控锁定了上百亿的净利润。

而更令人意外的是美线。由于货主判断美线按以往3-4月去谈判可能会签订更高的长期协议价格（很多货主认为4月份美线的即时运价会更高），于是很多货主在1月初就提前签订了美线的长协价格。水平大约是美西2700-3000美元/FEU。其中有很多已签订的合约居然长达16个月一直有效到了明年4月份左右，这再次为海控锁定了超级丰厚的利润。

我们可以看出在长协谈判中船公司处于绝对的强势地位。

至于行业供需水平，12月份很多人被船公司下单的消息刷屏了，于是很多船友开始喊着，刚过了几天好日子，船公司又开始乱造船、展开军备竞赛了。这种说法科学吗？

显然是不科学的，正确的研究姿势是计算出2020全年订单总量占现有运力的百分比，然后再与历史水平进行比较。

据Alphaliner统计，2020年船东订购了98艘集装箱，总运力为100万Teu。2020年第四季度的大部分订单是"超大型船"，平均运力超过18000Teu。以2020年新建船合同为背景，到2020年底，订单水平占水上船队的10.4%。这一比例与2019年持平，远低于此前的高点，处于历史最低水平附近。2008年这一比例超过60%，2016年超过了20%。

为什么如此火热的行情，新船订单仍然低迷呢？预期的IMO脱碳规则的不确定性是原因之一。缺乏经济可见度也是一个原因。承运人必须考虑他们需要多少新船，而问题是从订购船舶到接受交付需要几年的时间，很难知道中间会发生什么。

这也是本人所认为的集运行业的超强护城河的原因之一，即使你现在造了船，等到几年后交付了，那时候的行业状况真的不好说哦。

第三点，谈一谈海控的资本运作能力。

16-19年是集运业的至暗时刻。（原因和历史见我2020年12月12号发的帖子）

而海控在2016年剥离了干散货、海运金融等业务，与中海集运进行了资产重置，通过租赁形式承接了中海集运的集运船队，运力规模进入第一梯队。

2018年海控收购了OOCL75%的股份，运力规模来到了全球第三。

现如今在集运牛市已经确认来临的历史性时刻。回首往事，我们会发现海控当初在行业最黑暗的几年里逆势扩张，做出了堪比2000年北京买房的操作。

第四点，需求来自哪里？

我认为 @Cadillac的碎片哥  的分析非常不错，有相当一部分需求来自于----疫情造成的欧美消费者网购消费行为的大爆发和不可逆的改变。

第五点，国外港口基建

早在几个月前，美国港口运作能力已经到达了极限。即使有船也是拥堵排队，那么想解决这个矛盾以美国人的效率恐怕需要十年甚至更久的时间。当然，还有一个很有意思的观点是欧美码头工人的问题，也是一个很大的瓶颈，主要源于工会组织。哈哈，这个就敏感了，不细谈了~

总结：像海控这样爆发性和持续性兼备的确定性机会，我认为国内机构即使反应很慢，也不会错过的。也许就如 @润哥  所说，今年如果哪个基金经理不配点海控，恐怕会不好意思见人被同行笑话了，哈哈哈。

最后，恭喜各位船友!星辰与大海，我们终将实现！！！

 $中远海控(SH601919)$   

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