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2021年以来，混合动力汽车和插电式混合动力汽车受到越来越多的人关注，尤其插电式混合动力销量呈现出爆发式增长。混合动力和插电式混合动力到底什么区别？未来各自的发展前景如何？
一、主要特点
对比均基于普遍采用的强混技术（电机功率占比超过25%），包含采用DHT、主打串并联模式混动路线和采用行星齿轮进行功率分流模式混动路线。
混合动力汽车：不依赖外部充电，依靠燃油作为动力源，所搭载的动力电池容量较小，通常1.5kwh左右；
插电式混合动力汽车：可以外部充电，可以使用燃油和电能作为动力源，所搭载的动力电池容量更大，市场主流产品纯电续航里程100km左右所搭载的动力电池容量为20kwh左右。
二、政策分析
2020年10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称技术路线图2.0）正式发布。这里将涉及混动和插电式混动的主要内容整理如下：
1.节能汽车（传统能源）一定时期仍是市场主力。
2.混合动力新车2025、2030、2035年占传统能源乘用车销量比例分别达到50%-60%、75%-85%、100%。
3.新能源新车2025、2030、2035年占汽车销量比例分别达到15%-25%、30%-40%、50%-60%，其中纯电占比分别达到90%、93%、95%。并明确建议插电式混合动力车型纯电行驶里程不超过80km。
基于以上，可以简单推算出，到2035年，插电式混合动力车型占汽车总销量比例不超过60%*（1-95%）=3%。2025年，混合动力车型占比超过40%，成为取代燃油车的“主力”。
三、主流车企发展方向
主流车企中，比亚迪只用DM-i打造插电式混合动力车型，丰田、本田、长城、吉利等则选择混合动力车型为主、插电式混合动力车型为辅的路线。不同的路线策略，都是各自权衡自身资源优势和长远目标后的选择。比亚迪DM-i单档位混动结构在亏电工况下不同驱动方式的占比图显示，其并联模式占比只有1%，其余99%都是增程模式工作，可见比亚迪all-in电的态度，后续进化可能取消并联直接采用增程方式。自主品牌长城、吉利均采用增加变速箱实现多档位混动结构，以有限的系统复杂度增加，实现更多并联模式工况从而提升系统燃油效率，显然是把重点放在混合动力方向。
四、用户角度
1.政策红利
目前，插电式混合动力车型在北京之外的省市，均享受新能源车的补贴、购置税减免、车牌等政策红利，上海市新政规定2023年起插电式混合动力车型不再享受新能源车牌政策。新能源汽车的补贴和购置税减免政策也将于2022年到期。因此，2222年年底前，选择插电式混合动力车型有较大优势。失去政策红利后，同等配置的混动车型和插电混动车型（市场主流产品纯电续航里程100km左右所搭载的动力电池容量为20kwh左右），价格预计贵2.5万元左右。
2.使用经济性
按照《技术路线图2.0》规划目标，混合动力车型在2035年前百公里油耗指标低于4L（WLTC），按目前北京92#油价折算百公里费用不高于35元。插电式混合动力大部分使用场景为充电，对于有私家固定车位且能安装私家充电桩的用户，纯电行驶百公里费用不高于10元，对比可计算出，插电式混合动力车纯电行驶时，每万公里节约费用约2500元。而亏电行驶时费用基本等同于插电混动车型，且在公用充电桩充电使用并不具备经济性优势。同时插电式混动车型往往纯电行驶为主，需要为极低的燃油里程付出较高的维护保养费用（保养周期分里程周期和时间周期）。
写在最后：
混合动力车型不需要充电，使用上和传统燃油车没有本质区别，燃油经济性优秀，购车成本不高，是取代传统燃油车的理想选择。插电式混合动力车型可油可电，同时具有燃油车和纯电动车的优点和部分缺点，比较适合市区短途行驶里程长（每年市区通勤里程超过1.5万公里）又有纯电车的里程焦虑、有固定车位且可安装私家充电桩的用户。