熟悉本散的朋友们知道，本散迄今的分享基本都是基于数据与逻辑思考的原创，即便是转发的新闻信息也会加上个人的解读分析。但国人长期以来缺乏逻辑思维的训练，养成了只看结果的思维惰性，并把结果当成原因从而造成投资的误判，长此以往在投资市场沦为被机构和大资金收割的韭菜也就不足为怪了。
在本散看来，缺乏逻辑支撑的数据只是一盘散沙，而缺乏数据支撑的逻辑则只是臆想。要完成逻辑的自洽与闭环，必须首先从数据出发，经过整理、分析、归纳总结出一套模型，并基于这套模型对未来的数据进行预测，如预测基本是准确的，则我们可以认为完成了逻辑闭环，如果预测偏差较大，则我们需要修正模型直至完成逻辑闭环。所有已有的数据，不管是克拉克森指数也好、新签的订单量也好，船鞋的数据统计也好，船舶的营收也罢，统统都是已经发生过的事情，且基本是明牌的和可预估的，是有迹可循的，所以已知数据最重要的并不是数据本身，而是它是否验证了我们的逻辑，并预测了什么样的后续趋势。例如克拉克森指数上周的跳涨，很多朋友都很兴奋，但本散去年下半年开始就在说指数的暴涨就在可以预见的眼下。
具体到造船周期而言，造船产能短缺是因，生产保障系数增大、新签订单量下降和新造船价格指数上涨等等则是这种供需失衡状态的反映。
雪球上讨论造船周期的，恕我直言，很多人往往倒置了因果，只看到了现象没有看到本质，典型的比如：
23年12月克拉克森指数连续几周的横盘，有人认为是到顶了涨不动了；
新签订单连续两年下降，有人认为是船东更新船的需求下降了；
而克拉克森最近的上涨，很多人又归因于红海局势紧张；
凡此种种，不一而足。都是缺乏对本轮周期深层次理解，把最后表现出来的数据和现象看成是因，进行伪思考带来的因果关系误判，最终的论断也会与实际情况谬以千里。
还有很多人（包括很多大V），他们对造船周期有限的认知仅限于上一轮周期干散货船冲量见顶，对本轮周期的特点不分析，对数据不研究，蒙住双眼作出了克拉克森指数180多见顶，船舶30以上是顶部的判断。
说了这么多，目前来看本散前面关于本轮造船周期数据与逻辑的预判基本成为现实：
1、2023年完工量与订单量，本散23年10月份预判23年中国完工约1700万修正吨，新签订单2500万修正吨，目前看大差不差；
2、韩华海洋产能本轮周期退出，从23年新接订单看韩华份额让渡给了现代，本项也是正在进行时；
3、23年10月份本散预判克拉克森新船价格指数即将到达暴涨临界点，190点左右是后续指数平衡点，也即下一个平台位置，目前看也是现在进行时。
基于22、23年新造船运行情况，本散对2024年以后造船周期的运行情况做如下预判：
1、30以下是船舶新一轮的底部，船舶24年的最高单季度营收约250亿，即对应的年化营收达到1000亿；
2、大部分人预期的干散货船订单潮暂时还不会到来，2024年的船舶更新重点很可能是各种双燃料支线箱船、中型气体船、浮式海上风电船、油船等等；
3、新签订单越少，新船价格越高，生产保障系数更短的造船厂将拥有更大的生产弹性，这是所有船厂估值差异的根本原因；
4、本轮周期是赢家通吃的局面，小厂不断退出，大集团份额不断扩大，本轮周期中船集团市场份额将会达到25%左右。