一、总体印象
总印象就是老司机在Q3主营海运业务已经开始出现亏损，航运EBIT为亏损2700万美金，然后就是老司机本季也开始净利润高于EBIT的，原因主要是国外EBIT的“息”用的是Finacial items(财务项目净收益为1.53亿美元，受到利息收入增加、利息费用减少和外汇汇率影响的积极影响。），疫情后大航司因为利息收入基本都会大于利息费用导致此“息”通常为正收益了，而海外所得税数额较小，所以容易净利润反而高于EBIT.（one从22Q4转成这样，萝卜从23Q1开始转成这样）
而国内的EBIT计算“息”时不是使用的财务项目净收益，而仅仅只利息费用，这个永远是支出项，再加上所得税费用也基本是支出项，所以海控的EBIT会一直大于净利润。
第二个需要注意的是老司机23Q3营收比疫情前19Q3要高，但是EBIT相比同期下降了27%。。。。。（19Q3 CCFI为822，23Q3 CCFI为875.8），很明显老司机的问题在于疫情后成本上升较多。从数据看23Q3货量比19Q3低了7%，但是成本高了9.3%，也就是单箱成本上升了17.5%。
从马士基的数据看，上半年全球货量略低于19年同期，北美/东亚/欧洲货量基本都低于19年同期，但是拉美的货量是显而易见的强势。
二、营收、货量、单箱收入
马士基Q3航运营收同比下降56.2%，环比下降9.26%，表现跟东方大体一致略好。
Q3货量同比增长5%，环比增长8.95%，同比表现跟东方差不多，环比表现优于东方。
Q3单箱收入同比降幅58.5%，环比降幅14.28%，东方的环比降幅11.16%，表现更佳。
马士基和东方欧美主航道货量占比很接近，估计东方美线占比更高而马士基欧线占比更高，而Q3明显美线运价走势要强于欧线。东方Q3的货量表现略低于预期。
三、EBIT和净利润
马士基航运板块Q3EBIT亏损了2700万美金，EBIT利润率为-0.3%，不可谓不惨，业绩一出晚上直接大跌16%。而萝卜的成本一直比马士基更高，所以虽然业绩还未公布市场已经一致认为要惨，同样大跌9.99%。
四、折旧摊销和单箱DA
马士基Q3末运力为410.6万TEU,Q2末的运力为415万TEU,其中自有船舶运力不变，租赁运力下降了4.3万TEU(减少了8艘），运力不增反降。马士基Q2航运DA相对于同行有一个环比23.8%超大幅度的下降，Q3航运DA有一定反弹环比上升了10.06%。而单箱DA由于货量上升则仅上升了1.02%至183.2USD/TEU.
五、单箱成本拆分
每吨平均燃料价格从Q2的592USD/Ton是上升到Q3的593USD/Ton，基本维持不变，因为货量有所上升单箱燃油成本是下降了6.3%。跟期货燃油上涨不一致是因为燃油都是有库存的，价格反应到成本有所滞后，大致会延迟一个季度（取决于各公司囤油策略）。
尽管货量增加，但总运营成本同比下降了19%，这主要得益于较低的燃料成本、较低的集装箱处理成本、较低的仓位租船成本和较低的定期租船成本，与2022年第三季度相比，分别下降了39%、8.2%、29%和7.9%。与2023年第二季度相比，由于销量增加，总运营成本增加了2.42亿美元，增幅为3.7%。
单箱成本（不含三费和航运其他业务成本）环比Q2继续下降3.3%至1072USD/TEU，其中单箱货量现金成本下降4.14%至889USD/TEU,单箱DA上升1.02%至183USD/TEU.
单箱总成本环比Q2降幅4%至1241.47USD/TEU,公司公示的单箱收入为1047.5USD/TEU（没包含航运里的非航线业务收入），实际测算的单箱总收入为1247USD/TEU，航运主营息税前利润在盈亏线，由于有航运的其他业务亏损0.63亿导致航运EBIT亏损。
六、展望和业绩指引
2023年第三季度公司业绩表现符合预期。然而，当前市场环境日趋艰难，运价远远低于2022年所达峰值，海运运力增加持续施压。受运价下跌及货量下降的影响，本季度营收为121亿美元，而去年同期则为228亿美元，息税前利润率为4.4%。马士基维持对全年业绩的预期，但预计会接近此前预估范围的下限。
A.P. 穆勒-马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）表示：“需求低迷、运价重回历史水平以及成本面临通胀压力已成为我们行业的新常态。自夏季以来，我们发现全球大多数航线出现运力过剩问题、导致运价下跌，但船舶拆解或闲置并没有明显增加。为更好的应对未来的挑战，我们加快了多项成本和现金控制措施，以保障我们的财务业绩。尽管公司人员和运营有所精简，但我们发展综合航运物流战略、致力于满足客户多元化供应链需求从未改变，并在码头业务和物流与服务业务中寻求增长机会。”
马士基今年实施了严格的成本控制措施，以有效缓解充满挑战的市场环境带来的影响，包括将员工人数从2023年初的110,000人减少至目前约103,500人。鉴于海运市场前景不断恶化，马士基会继续实施这些举措，并于今天宣布计划进一步减员 3,500人，其中2,500名员工将在年底前受到影响，其余延续到 2024 年。该措施会把公司整体人数减少至10万人以下。因此，目前预计重组费用总额为 3.5 亿美元，高于2月份宣布的1.5亿美元。
人员调整是对全年成本控制的补充，其累积效应可以使马士基2024年的销售、日常和管理费用成本 (SG&A) 减少6亿美元。此外，2023年和2024年的资本支出预期已向下进行调整，同时包括延续到2024年股票回购计划等进一步措施正在审查之中。2023年公司全年财报将于2024年2月8日发布，届时会对2024年会业绩表现做出预判。
马士基预计全球海运集装箱货量增长将为-2%至-0.5%，而此前预计在-4%至-1之间。马士基海运业务将与市场保持同步。
马士基维持2023年全年业绩预期，但目前预计业绩将接近此前公布的全年实际息税折旧及摊销前利润 (EBITDA)为95-110亿美元、实际息税前利润(EBIT) 为35-50亿美元的下限。自由现金流(FCF) 至少为30亿美元的预期不变。2022-2023 年，预计资本支出为80亿美元（此前预计为90-100亿美元）。2023-2024 年，预计资本支出为80-90亿美元（此前预计为90-100亿美元）。
由于前三季度EBIT为44.71亿，维持业绩预期接近下限的话，也就是预计Q4集团EBIT会亏损最多至9.71亿美金。
对于已宣布的3.5亿美元重组成本(之前为1.5亿美元)，大部分将在2023年得到确认。与2023年相比，预计2024年节省的总成本约为6亿美元。
七、其他重要信息
Q3的经营现金流入13.85亿，扣除租赁款和资本开支等以后自由现金流为负流出1.24亿美金，再扣除分红回购款和金融投资等净现金流出27.24亿美金。
长协占比68%
现金和存款219.4亿，总债务150.96亿，净现金68.44亿美金。
八、其他分红回报、资产结构等内容
看快男兄的吧，@Terry_JW 网页链接{马士基三季度业绩简述 }
参考信息：
网页链接{半年报同行比较之--MAERSK（马士基） }
网页链接{东方海外Q3营运公告和海控Q3业绩预告 }