| 发布于: | 雪球 | 回复：12 | 喜欢：0 |
集运现在这个格局不需要考虑出清也不可能出清，只需要知道行业亏损时公司还能挣多少就行了
集运的供给跟其他一些行业的逻辑不一样是可以随时通过停航闲置减下来的影响的只是单箱折旧摊销有所上升
而其他一些行业比如养猪除非杀了否则它就得吃饲料不停消耗现金流是停不下来的，还有些重资产行业比如能源类的开停机成本非常之高。这些行业即使跌破了现金成本除非出清它也必须含泪继续。
集运的逻辑是跌破了单箱成本之后为了降低摊销它还会继续开船揽货，但是一旦跌破了可变的现金成本船司会毫不犹豫选择停船。而公司的成本优势之大就在于很多行业内高成本的公司跌破可变现金成本时公司还能在盈利线边缘(离现金成本还远)，那它如何亏损呢？
是的，这个特性就决定了行业而言亏损周期行业亏损金额也并不会太大(09/16超级亏损年份大船司的业绩表现证明了这一点，今年的运价波动走势同样证明了这一点))，运价一旦跌破可变现金成本供给马上会下降带来运价提升，循环往复。
那运力投放容易也是个问题。如果后续美国码头吞吐瓶颈无法再次证实，运价无法因运力受限得到实质提升，航运业竞争激烈长期保持低运价的逻辑也就没法证伪，行业实质没法证明发生实质改变，估值也无法提升
难，行业难，投资难，磨底难$中远海控(SH601919)$ $中谷物流(SH603565)$
海外码头和内陆铁路瓶颈是毫无疑问的，短期供给增加是因为大规模拆解还没开始未来一两年肯定会看到。IMO新规真正发挥作用有个过渡期，评级明年初才会出来，惩罚更是有所滞后
同意