上节用一文掰碎了机场的生意模式，唯独对一个重要敏感的话题只字未提，它就是空域权，本篇来好好掰一掰，可以说它是未来机场发展最大的短板，也决定着机场模式下发展的天花板。
先迅速扫盲再说，何为空域权，你以为天空那么大，真的是天高任机飞吗？非也，它们有着空中特定的飞行航线，相当于是空中的高速公路，你不能瞎飞乱舞，否则现实版的空难大片天天在你家院子上空上映，如此电影院都得吐血倒闭。
车有道路，航有空域，如果车越来越多，但道路依然是那么窄，想想会发生什么：堵车，而飞机跟车不同就在于，你堵车还可以叼颗烟在车里等待，但飞机可不行，总不能在空中飞着排队等待吧，画面太美不忍想象，等油快耗没需要加油时，加油机搞不好也堵在半空，又是一场灾难片。
由此，当飞机越来越多，而空域就那么大时，你猜会发生什么，那就是流量控制，流量控制导致飞机晚点，于是乎后边排队的飞机也都得跟着调整时间，你会发现，你坐飞机时是不是动不动就晚点呢，不要怪机场和民航，很大根源在于空域紧张。
了解民航发展史的老铁们都知道，民航局自建国初期成立时，当时只有30多架小型飞机，年旅客运输量只有一万，就如同当时你开车在北京三环以内是那样的畅通无阻，之后民航便以18%的速度增长，如今仅首都机场就一亿吞吐量，老铁们都有钱了，对交通的痛点也上移了，民航的市场需求在挡不住的爬坡，这是一头。
而另一头，民航飞行所需要的空域却没怎么变，有人说了，我泱泱大国960万平方公里还容不下这每年几亿的吞吐量？那人家2亿吞吐量的伦敦还能撑得住？这也是我今天要谈的问题，就是空域。
开始谈到敏感的话题了，要知道，空域是国家资源，由空军统一管制，空军往上就是中央军委空中交通管制委员会，简称空管委，国内所有的空军管制都归空管委这个老大负责，当下的空管体制，我用八个字来归纳：统一管制、分开指挥。
军机由空军和海军航空兵来指挥，民用和外航由民航来指挥，注意，顶头老大是空军，是军，而民航是民，我这么说是很客观的，注意，它们表面一起管制不假，但却不是一个真正联动统一的管制系统，军民航空都有着各自的责任或利益，民航出点啥事，空军这边基本不会承担相应责任，它们二者的联动性很差，所以我说这基本是一个虚壳系统。
正因如此，顶头老大更多负责的是空军这边，也决定了即便民航这头发展如此迅速，但空域只让出20%给民航这个兄弟，其他80%归军用，而军队无疑占有绝对的话语权，我看到很多人经常这样说，民航占有20%的空域权，军航占80%，我想说这种说法是错误的，所有的空域管制权都归军管委，就看它能让出多少给民航，不存在说民航占多少的问题。
为此我还跟几个业内朋友探讨过，一业内朋友告诉我，空管委这个部门一开会，几乎全是清一色军装，民航根本插不上话，由此在空域方面，民航几乎毫无话语权，毕竟国防是国家战略，耽误了谁也担不起这个责。
拿国内最繁忙的京广线来说，70%的航班都要经过它，民航从07年就请求军航给放一条平行航路以缓解空中压力，至今军航也只同意了很短的航线
你会发现，这样的军民独立的空管机制决定了它不可能做到充分利用空域资源，这个资源包括时间层面和空间层面上的闲置资源，在时间上，空军占用空域后很多情况下不会立马释放出来，空间上，军用空域有着自己的规划，从客观上来说，空军并没有释放给民航足够的空域。
为何呢，因为它们是各管各的事，各谋其责，听起来似乎没毛病，但是不要忘记，它们的空域资源却是扯不开甚至是部分共享的，也就是资源融通但管制却不联动，如此军航就干好军航的事，至于民航空域紧不紧张那是它自己的事，虽然军民航同归空管委，但无疑，军航是自己人，由此这种机制就很难做到空域资源的充分分配利用。
正是因为民航只有这20%的空域使用区域，于是乎就发生了我以上所说的“堵机现象”，空域就那么大，你在空中还不能堵，怎么办，于是就得实行流量控制，说白了，就跟限号差不多，你得排队等着，所以飞机晚点就不可避免，当然晚点还有天气、故障等因素，这里不做赘述。
看看下面这张图大家自己感受下，别看错了，红色为禁飞区，自己感受下哪里空域最为紧张，一眼便知吧，你也就明白为何有时天气好没有军事活动时都会延误的原因了吧，在这种情况下，没有流量控制你试试。
先不说中小型机场，就拿大型机场来说，世界准点率前十的几个国家在美日德澳巴新，其中美国大型机场就占据3席，日本的东京羽田和慕尼黑准点率都在90%以上。
这是欧洲出港准点率
再来看亚太地区的准点率
再看看全球出港的准点率，日本这样的小国家占据五席
再看国内的出港准点率
有没有发现什么问题，那就是你的准点率跟空域的紧张度有着直接的关系，为了方便咱们更直观的去分析，索性把整个排名都贴上
而再看咱们国内，拿今年数据来看，首都机场准点率在69%，上机在72%，白机在73%，瞧瞧，都不及80%
为何差距这么大，难不成它们坐飞机的少？或者吞吐量低？非也，要知道亚特兰大机场年吞吐量1亿多，这个规模算是顶级规模了，但这么大规模，它的准点率居然在85%，日本这个小国家够小了吧，东京羽田吞吐量却达到8000多万，比浦东都要大些，但它的准点率却高达91%，艾，看来好像不是空域的问题，这点稍后再说
以上还仅是到港，更别提境外热门航线了，更是低的吓人
人家大型航司做的好的有的是，先贴出几个榜样来，以下这些大型航司可是准点率高达90%以上
那么问题就来了，像日本德国，它们面积不及我们，为何准点率要甩我们一条街，要知道美国每天上空5万多架飞机却不常延误，而国内每天1万多架却经常延误，这又是为何呢
我放几张图让我们感受一下
这张是上海的空域图，橙色为禁止区域
再来看张咱们大首都的空域图
再来张国内的
好了再看张伦敦的
有没有发现，怎么橙色区比例差距这么大呢，这回你发现为何咱们的准点率那么低了吧，空域那么紧张，就像堵车一样，你不误点才怪，咱们继续抽丝剥茧来谈这个问题，看看国外是怎么搞的呢？
先说美国，美国的空域归FAA管，也就是美联航，这个美联航呢，平时归民航管，只有战时才收到国防部，也就是平时基本它就是个民用部门，这时一个规律出现了，那就是归谁管谁就会获得更大的空域，国内归军航管，军航空域80%不到，这个比例包含禁飞区等，所以军用的比这个比例要小，在美国，平时归民航管，民航占80%，军航占20%，正好跟咱们倒过来
平时美国空军在训练时若占用民航空域，还需要向其申请，训练完成后会自动释放给民航，这就是军民航一体下的时间联动，有没有点像老婆管钱老公申请零花的感觉。
正因为这种截然不同的空域管制机制，由此导致中美民航空域的巨大差距，很显然，美国空域平时以民航为主导，而国内以军航为优先，所以这是空管体制不同所造成的在空域上的巨大不同。
可喜的是，关于民航空域改革在两会中也开始提上日程，你不得不去面对它，因为浦东机场在未来最大的问题，不是扩建缺钱，也不是缺权，而是空域这个短板，你飞机再多，空域不够也没卵用，机点延误太过，你航班不可能增加的了，这都是有数的，所以说研究机场，其他方面你预期的再好，这个短板把控不准，还是要完活的。
那么为何会有这样的不同呢？这里面有历史的因素，也有国情的原因，从航空发展历史上去透视，要知道老美的航空是建立在民用的根基上，之后才有军机的形成，人家资本家之初对空域设计的时候，考虑的就是航空业的利益，之后才是军事，这就是资本主义体制驱动出来的航空业的发展脉络。
而我国则正好倒过来，起初骨子里就是军用基因，建国初期，哪里有什么私人飞机啊，民航起初都是空军在运行，可谓军民一家亲，之后随着民航发展，它们开始分家，民航自立门户，至今这个历史的遗留基因及体制依然在主导着如今的军民空域态势。
再多扯两句，在这点上我们千万不要抱怨，像老美在海外有的是训练区域和基地，二战之后人家在海外几千个军事基地，如今也有400多个，在地理上，左右靠海，上下有加墨俩盟友，又是军事强国，谁敢惹它
咱们不同，边界问题不断，西部有中东战火之地，北边藏阴险老毛子，南部东南亚都不是省油的灯，东边又有贼岛国，空防压力很大，西部空旷但有敌国监视，60年代时，咱们空军因为没有雷达制导能力，为防止拦截失败，从东到西，由南到北，都阶梯性布置拦截基地，这个惯性一直到现在，加之国土安全至上，民航更不敢吱声担责。
理解归理解，必须要承认当下的二元管理体制无疑会造成空域资源的浪费，我们再来看那些做的不错的国家是怎么搞的。
美国咱们刚才说了，基本平时就归民航管。
再说俄罗斯，知道么，我们现在的二元管理体制就是苏联解体之前的体制，当时它们也是军航占80%，留下一小撮给民航，解体后，俄罗斯开始改革，怎么改呢，就是将所有权从空军剥离，重新成立了一个新的空管部，负责整个国家的所有军民航的管理，军航享有优先权，这样做的结果就使得整个空域资源被一个部门统一调度分配，如此各个部门联动为一体，空域效率得到有效提升。
再说欧洲，在欧洲，空域被当做一个统一体，军航享有优先，但，你要使用也得申请，完事必须释放出来，任何空域隔离都是临时的，如果占用空域却啥事没干，跑到天上斗地主什么的，这都要查明原因的，在国内，吓死民航也不敢多嘴问原因。
还有巴西，也是空房空管一体化，一边出了事另一边也要负责任的。
大家有木有发现搞的好的它们都有什么规律，那就是要么大部分空域归民航，要么空域归军方，但是你得承担联动责任，只有这样，你才不会对另一头坐视不管，而像国内空域归军航却又不承担民航责任的，也算是独一份特色，像其他落后国家军方也要为民航做保障，这里只是谈体制问题，不涉及其他。
我为什么要谈这一点呢，两个字：希望，也就是说我们未来对空域的改革是有模板可以借鉴的，这就是希望，一旦空域得到改革和释放，那么上海何须再考虑第三机场，为三机场愁怀眉头，直接填海扩建，航班直接增加n倍，利润就更不用说了，航班延误也会得到大幅改善，所以投资机场公司的投资者，必须要追踪空域改革，这可是很少有人关注的，一旦发现苗头，那自然是稳稳利用逻辑进行套利，根据当下的空域现状，空域还不是我们投资者现在迫在眉睫的问题。
难道咱们就看不到这些问题吗？当然能，从空管局讲话等我们也都知道，随着通用航空，无人机等各种市场需求的日益增长，这个空域问题只会越来越暴露，所以改革是必然之事，被压抑的空域权必然也会得到改革。
关于空域改革，我也阅读了追踪了大量的资料，以及也问讯了很多业内的人士，我认为在空域改革上，从上层的观点和苗头去看，大有希望，这句话并非空谈，拿国家空管委办公室副主任在17年民航发展论坛上的讲话来说，其所提出设想空域改革的六个方面我觉得很中要害
那就是1.军民航联动，2.优化空域管理结构.3.改革空域管理使用模式.4.健全空域动态机制.5.建立空域评估督查机制.6.信息数据的联动机制
以上六点可以归纳为一个图，没必要非得看懂，了解下即可以
有心的同学也可以将它们的讲话和已经得到改革的举措可以搜集并整理起来，以便于认清空域改革的进度以及被重视度，从而对机场投资有个打底靠谱的认知，我的随笔倒是记了厚厚几本，都是关于空域改革方面的，这些近期我都会整理成文字音视频上传智库精品。
而过去的一些改革举措，咱们也是能看的到的，包括缩小并行高度层的垂直间隔、优化航空航线和垂直结构、灵活使用飞行高度层和航路航线、实行繁忙地区的分离、推动精细化管理改革，包括建立单向循环空中大通道，使用新技术的应用等等
在空域上，只能向海上方向去求，也就是浦东向东方向，根据上机建设管理部长透露的意思，浦东机场2040年计划在第一航站区东南方填海约30平方公里，建造包括2座新航站楼和3条新跑道在内的“第二航站区”，预计承担6000万人次的吞吐量，届时浦东机场年旅客吞吐量总计将达1.6亿人次，是现在的一倍以上，一旦填海启动，这个利润有的算了。
如果撇开这个填海规划不谈，那么浦东机场的吞吐量按照公司的说法，到1.5亿基本再增长算是很费劲了，饱和度就差不多了，所以这一切必须要提前规划，所以空域紧张从量化的角度去看，还能承纳一倍左右吞吐量。
再来说另一头，就是空域效率问题，刚才我说到日本羽田8000多万吞吐量，准点率居然91%，你还能说是空域不够吗？这就是我要谈的第二个大问题，咱们继续掰碎来谈。
我们都知道，民航飞机数量过去以15%的速度增长，但空域没怎么变，看到这里，似乎是空域在影响着航班，但这里还有一个主要原因，那就是空域效率，因为同样的客观事实，人家咋就做那么好呢。
对此，我跟很多业内人士做了大量的沟通，也做了不少调研，接下来就谈一谈这个问题。
在硬件和专业人员上，咱们得设备并不差，差就差在对智能化的匹配上面。
看看欧美是怎么做的，对于这个CDM，也就是决策协同系统，是它们建设了很多年的一个模型，这个模型有极其庞大复杂、优化了各种算法，对空域发生的意外、各种进离场秩序、航班调整和布局都有着统筹的自动化排序，这个智能系统有多么厉害呢，它考虑了天气变化、航班计划、性能、流量控制、旅客中转、机组超时等大量的数据，通过电脑几分钟甚至几秒钟就能做出一个决策，然后迅速通知执行，这个系统统筹的是空管、航司、机场三方的数据，由此它的有效决策率相当之高。
而国内的CDM，坦白说还只是个空壳，后台没有任何数据方面的整合和联动，基本算是个高档表格，也没有动态的数据优化支撑，如此一来，几乎这一切调整和安排都是手动来进行，可想而知，这个效率直接差了一大截，一旦发生意外或变化，即便10个爱因斯坦和20个牛顿在那指挥，得到的结果也是延误，你人怎么能拼的过机器呢。
所以当你听到机场广播请你耐心等待时，一定要耐心，因为它们也真的不知道等到什么时候。
例如第一个延误，后边都得跟着调整，这个过程相当麻烦，签派员对着屏幕找空隙，调完飞机之后再去找机组飞行员，再去找乘务员，然后找领导审批方案，同意 后再去布置，这一个流程下来，一个小时就过去了，再回来一看，旅客把柜台砸了。
为何我们就不能自动化决策呢？最重要的就是大数据基础，你航司，机场跟空管它不是联动一体化的，你光一边干着急没有用，这个决策就是低效的甚至是无效的，怎么办呢，那就是由政府牵头，成立一个联动系统，这个系统整合三家所有的数据，这样，民航局、空管局、机场、航司就成为了一体，如此决策才是高效的，当然，这说到根还是机制问题，还需要提出方案后，用改革推进这一步。
有人说直接引入美国的cdm啊，事实证明这套以不受空域管制为基础的CDM是根本不适合我们受空域管制的航空业的，发动机不一样，基础模型完全不匹配，据说它们这些国家的cdm系统算法，很多都是我们华人编制，当然这是题外话，无疑，我们完全具备智能化的各方面资源实力。
从欧美这些国家来看，航空业发展的趋势告诉我们，航空公司就是一个有飞机的it公司，未来一定是大数据支撑下的快速决策，几个内部朋友告诉我，如果国内匹配上健全的cdm，那么效率至少提升50%以上，而我们也要明白，这一点属于生产力链条上的行业，由此，它在未来朝智能化靠拢是一定的事。
由此这就是我本篇要谈的关于空域的两大问题：空域管制和空域效率，这是作为机场和航空投资者是必须要深入关注的问题，我们只有精准关注和跟踪，才能更清楚空域这个短板到底是真短还是假短，抑或是短到何种程度，刚才也提到，如果在东南方填海造站，那么空域能得到部分缓解，就看这一步何时实施，对于上海的空域缓解，虹桥已经指望不上，紧张度更高，只能在浦东这边缓解，所以对于上机上市公司也是一个隐形利好，这点咱们也要认识到
上海的空域虽然紧张，但更为复杂的要属珠三角地区，可以说是世界上最为复杂的空域航路，而当下对于空域的改革，会缓慢逐级推进，从现在来看，上海方面针对空域紧张问题，采取的直接方案就是开辟除浦东虹桥以外的第三辅助机场，以便于分担上海越发增加的吞吐压力，关于这点，有人认为会分流浦东的流量，我想不用过于悲观，到时候航班的分配还需要第三机场跟上海这边配合制定，包括这次卫星厅的重点就是加强周转，关于这些以后再详谈
说了一箩筐，本篇所谈对于投资的意义在于，我们要看清空域紧张在上机扩建路上的难度，更要看到其背后的弹性和成长性，我们不能空谈模式，更要把握好这个度，只有这样，我们才不会看到空域紧张就大呼瓶颈和天花板，把这些客观问题摆在明面上，才会更客观的看待机场投资中的天花板离我们到底有多远，我想这也是很多人对机场投资的认知盲区。
关于上机及其他机场公司的估值我会在智库精品中详细谈到，个人将用一半左右精力打造伯庸智库精品，将投资及行业公司中的各个知识点及行业各个层面的认知盲区，配合我的调研思考，串联成一个低风险的投资套利系统,优先纳入我们投资最需要的知识盲区。 @今日话题 $上海机场(SH600009)$ $白云机场(SH600004)$ $中国国航(SH601111)$