大湾区俱乐部汽车产业研讨会
比亚迪主讲人：耕地挖金
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分享日期：2019-7-18
首先感谢@李钦 提供这次机会，也感谢大家的聆听。跟大湾区的各位分享一下我对比亚迪的一些认识。
巴菲特说过——不要投资带轮子的企业。[footnoteRef:1] 我作为比亚迪的投资者，先提出我自己的一个观点，就是我们首先需要去关注或者分析BYD到底是不是一个带轮子的企业或者说到底是不是一个传统意义上的汽车企业。
比亚迪的发展史
我们可以先简单回顾一下比亚迪的历史，从1995年比亚迪成立到2003年介入汽车行业之前，BYD的业务主要围绕着电池、手机及3C产品的代工为业务核心。在2003年收购了西安秦川之后，BYD正式进入了汽车行业。
进入汽车行业以后，比亚迪做了哪些事情呢？在先期的阶段，收购了北京的一个模具企业，然后又收购了山西淮海——一个发动机的企业。这些实际上为BYD进入汽车行业做了一些初期的准备。在2005年，BYD正式推出了自己的第一款车F3。这款车上市后，BYD成为汽车行业销量前十的企业；正式推出F3为比亚迪成为中国的主力的汽车企业奠定了基础，在销量最高的时候，比亚迪汽车的年销售规模达到了60万辆左右。
而实际上在比亚迪汽车成立之初，比亚迪就主张在汽车行业做新能源汽车、电动汽车。然后最早出了F3DM，及12年、13年正式上市的E6，以及后面的一系列的新能源汽车产品。
比亚迪逐渐从2B的业务转为2C的业务，从事乘用车的研发、生产、制造、销售。
外界对比亚迪的关注增多应该是自08年巴菲特宣布正式投资比亚迪后；对应的股价则从08年的8块钱左右最高涨到了88块钱。作为一个巴菲特投资的企业，比亚迪在投资界备受关注。但实际上，从巴菲特正式投资以后到目前为止，比亚迪的股价一直没有什么特别好的表现。
这里面，我们需要去关注一下这些年比亚迪做了哪些东西，做了些什么。
更多的人关注到或看到比亚迪推出了一系列的新能源汽车，从早期的S3BM到后期的E6，以及再后面的秦、唐、包括一系列所谓的“王朝系列”产品，在新能源汽车这块，比亚迪一直是在国内甚至全球的新能源汽车销量上数一数二的企业。所以，外部的很多投资者或者很多关注比亚迪的人，都只把比亚迪当作一家汽车企业看待。
但实际上并非如此。比亚迪在上市公司里面有比亚迪电子和比亚迪股份，比亚迪股份又在A股和H股的上市。
我们来做一个业务的分析，比亚迪的动力电池以及消费电子的电池一直是比亚迪第二事业部在做生产，但实际上BYD还有个第十五事业部是做汽车电子的。
深入了解过比亚迪的投资者，可以关注到比亚迪目前有几个大的板块的业务，第一是汽车，第二是轨道交通，还有就是商用车。实际上，这里面业务的构成包含了2C的业务、2B的业务，其实还包含了2G的业务——对政府的业务，我们可以把公交车以及轨道交通这些都归于2G的业务。
其实，在整个业务板块里面还有很多，比如说叉车，这些实际上是属于不被关注的。另外，还有陕西商洛的光伏板块，连续很多年的亏损都在10个亿上下，但是这块BYD一直在做。
比亚迪的护城河
在把比亚迪的整个业务构成进行一个梳理后，我们会发现，实际上比亚迪并不是一个严格意义上的新能源汽车企业。
准确的讲，比亚迪是一个新能源企业，从电的制造生产——比如说我们讲的光伏的这个板块，到电的储存——比如说和动力电池相关联的储能业务，再到电的应用——无论是商用车、乘用车，还是轨道交通，这些都属于电的应用的范畴。
实际上，整个比亚迪都是围绕着电做的一系列的产业布局，从1995年比亚迪建厂之初的第一个业务也是以电池为核心的。
根据上述业务构成，我们再进一步去分析。截至目前，比亚迪的动力电池在国内的全行业的装机量是排在第二位，排在宁德时代之后；最近几个月，宁德时代+比亚迪的装机量应该是占到中国动力电池的整个装机量的70%以上，最高将近80%。根据这些，我们能够得到一个结论——在全球动力电池的一个市场里面，比亚迪、宁德时代、LG化学、三星SDI以及日本的松下，这五大企业可以称之为目前全球动力电池的五大龙头企业。
在2018年的时候，比亚迪宣布全面开放自己的动力电池以及零部件的供应。在此之前，比亚迪的动力电池以及关键零部件实际上是不对外界供应的，只供应自己的企业。但到目前为止，BYD乘用车和商务车动力电池的每个月装机量，实际上绝大部分还都是用在比亚迪自有的一些新能源汽车的产品。
我们回顾一下比亚迪乘用车的销量，比如说我们拿5月和6月份举例。在今年5、6月份，BYD纯电动车的销量每个月都在16000台左右，插电式混合动力车总的销售量应该是在6000台左右，而燃油车的销售量应该是在12000台左右。新能源的插电式混合动力及纯电动超过了2.2万台，比亚迪新能源汽车在乘用车这块的销售量占比已经远大于燃油车。
根据销售量来看，BYD在新能源汽车这块市场的认可度是非常高的，这主要是基于——比亚迪作为中国最早新能源汽车的企业，在新能源汽车这块的市场认可度非常的高。在全国的新能源汽车市场，比亚迪拥有非常高的市场占有率，超过30%。
但是，相比较吉利、长城这两家汽车企业，比亚迪在传统燃油车这块市场的占有率或者说市场认可度是远低于吉利汽车和长城汽车的。
根据这些数据，我们能够看到——在C端的市场，比亚迪的新能源汽车有非常好的认可度，有非常强的市场占有率，但是（在整个乘用车的）实际销售数量还不是很大。
此外，从价格的这个构成来讲，最贵的应该是唐EV、唐BM这些车型。唐BM的最高售价是在28万左右，唐EV的最高售价是在30万左右。而主力的销售产品、销量最大的新能源产品的话，主要还是集中在10万块钱左右的产品。
BYD的平均的销售价格应该是在十三四万左右，相比特斯拉这样的企业，BYD主要还是集中在低端市场。比如说高端的去年上市的唐和秦Pro的插混合EV（电动车）的产品，价格都在15万到30万左右，但这类产品的市场占有率和市场销量在整个新能源这块占比实际上不是很高。当然了，有一款唐DM（20~30万），去年平均的销量每个月应该在5000台以上，这是一个比较好的现象。
EV（电动车）这块，主销车型的价格还是在十万元左右。销售最好的一款车——元EV，它的平均价格应该是在9万块钱左右。所以，整体的平均价格还是偏低的，但是（比亚迪EV的）平均销售价格是比吉利和长城还要高。
去年到今年比亚迪的上市的新的产品非常的多，从元EV、唐，秦Pro，还有刚上市的宋Pro的这些车型。但这些产品的销售总量，相比较长城和吉利这些传统的汽车制造企业，实际上是偏低的。
问题就来了，为什么在乘用车领域比亚迪的表现一直弱于吉利汽车和长城汽车。
了解汽车制造行业的投资人应该知道，乘用车制造或者乘用车企业的盈利能力是一件非常非常复杂的事情，首先就表现在开发一款新的车型上。比如说，国内正向开发的一些车型，比如说我们拿吉利CMA平台的产品——领克01、02、03这三款车，按照吉利的说法，一款新车的开发成本是在20亿左右。而BYD从2017年底到2018年，整个新产品开发的成本应该是在60多个亿，然后从2018年到2019年，整个新产品开发的成本应该是超过80个亿。整个新车的开发的成本是非常非常高的。
那在这块，作为一个汽车企业，如何去控制它的成本，如何把整个的开发成本降至最低，把开发周期降至最短，最典型的实际上是采用德国大众的平台化战略。最早的大众的PQ的产品开发平台——PQ35、PQ3、PQ4，后面的MQB以及现在的新能源这块的MEB新产品开发平台。
这样的新产品开发平台的核心价值，就是让更多的非标准化的零部件标准化，让更多的开发结构标准化，让整个开发过程尽可能减少重复开发的过程。
进一步讲，让很多非标准的零部件标准化。比如说，把车机，大灯，以及其它的一些附属的外饰、内饰等很多的非标准零部件，让它标准化，降低整车的开发难度。对这块，不做过多的介绍。
现在回过来，继续继续聊比亚迪这块。2018年，比亚迪有几个重大的事件，一是王朝系列采用了dragon face家族化设计的新产品的推出。dragon face这种家族化的设计，实际上就是在非标准零部件的标准化上做了很多的工作。
另外，在整车开发平台这块，比亚迪推出了BNA的新产品开发架构，它可以兼容燃油、插混、EV等3种完全不同的动力结构。这能带来一个非常显著的好处就是开发一款新车能够完全兼容3种不同的动力平台。
而3种完全不同的动力平台出厂的新车型，实际上也是对应完全不同的销售市场，比如说拿唐这款车来举例。唐的燃油车售价是在13万到18万左右，唐的插混车型在24万到28万左右，而EV车型是在25万到30万左右。所以，如果按照价格区间去做简单分解的话，不同的车型面对的是不同的消费市场。
不同的产品面对不同的消费市场，但是在同一个开发平台诞生的产品，开发成本我们可以简单的理解为——新产品的开发成本降至1/3，开发风险会降低，开发周期也会相应的缩短。
然后，再适配不同的动力总成，那这里面就是三种不同的动力总成的价值了。
比亚迪在进入汽车行业之初，刚才也介绍了，就是在最开始没有发动机生产能力的时候收购了山西淮海这个发动机厂，然后就拥有了初期的一个发动机的研发和生产制造能力。
后期，推出了自己的0.8到2.4，中间包括1.5T、2.0T、2.0、2.4的完整的发动机的矩阵；同时也开发了干式以及是湿式的双离合变速器。
在此基础之上，在2014年，开发了插电式混合动力的总成，这应该算是第二代的动力总成。第一代总成是增程式+直驱的混合动力总成；第二代实际上是P3结构的混合动力总成；在去年上市的全新一代唐的插电式混合动力是第三代的插电式混合动力总成。而比亚迪的插电式混合动力总成，从初期到第三代2018年正式上市，经历了超过十年的研发周期。
此外，去年比亚迪还发布了另外一项技术——E平台，这实际上是纯电动汽车开发的基础架构。这里面包含了驱动三合一模块，充配电三合一模块和动力电池PACK，还有低压电器模块以及智能化模块D-LINK，按照比亚迪官方的说法叫33111 E平台。
从上面，我们可以了解到：
* 比亚迪在去年正式推出了一个全新的开发整车的BNA开发架构，能够兼容三种完全不同的动力总成；
* 然后在十余年的时间，比亚迪又研发了从0.8到2.4，包括1.5T和2.0T的发动机以及干式和湿式的双离合动力总成；
* 以及十年迭代了第三代的插电式混合动力总成，包括1.5T和2.0T的插电式混合动力。
* 此外，E平台拥有了40千瓦、70千瓦、120千瓦、160千瓦和180千瓦等各种不同的纯电动驱动的三合一总成以及对应的高压充配电总成。对应的还有标准化的电池模组，低压的电子电气架构，DR控制器总成以及D-LINK智能化模块。
而刚分享的这些零部件，实际上我们可以统称为比亚迪在整车这块的核心零部件（包括发动机、变速箱以及插电式混合动力总成，EV的驱动、高压充电等类似的核心动力总成。）
分享到这，我们可以看到，比亚迪实际上是一个拥有非常强技术底蕴的企业。
在新能源产业链这块，我们比亚迪拥有全国装机量第二的动力电池的产能规模以及动力电池的完整的研发能力。
在核心零部件这块，从发动机到变速箱、到插电式混合动力总成；到驱动电机，我们俗称三电，就是电机的驱动模块，充配电的模块以及动力电池的PACK。实际上，我们可以看到，比亚迪在核心零部件这块，拥有非常强的技术实力以及非常好的技术储备。
表现在产品方面，具体的车型这块，比如说拿唐的这款车型来举例，比亚迪唐2.0T的插电式混合动力总成，采用技术结构是P0+P3+P4，这个目前在全球插电式混合动力总成上属于技术最复杂、成熟度很高的动力总成。此外，刚才讲的驱动电机模块上，比亚迪乘用车掌握了40千瓦、70千瓦、120千瓦，160千瓦、180千瓦等不同的驱动总成。
实际上，在核心零部件这块，比亚迪拥有非常强的积累。
另外，E平台，如果我们从现象上来看，从2018年到2019年，我们可以看到，比亚迪推出新产品的速度是非常非常的快。实际上，这里面很关键的就是刚才讲到的BNA新产品开发架构以及E平台的纯电动汽车的核心动力总成的结构。这两大块核心的基础架构，能够支撑比亚迪，不论是在传统燃油车、插电混合动力还是EV车型上，能够快速地推出系列车型以及满足从入门级、A00级到B级的几乎所有的细分市场车型覆盖的需求。
讲到这，我们再去比对一下销量。EV占到销量的接近50%，EV+插混占到总销量的60%以上。但是，论实际的销售总量，相比较吉利和长城，差距还比较大。那这里面的问题是主要是在C端，2C汽车业务这块需要非常强的体系化的能力。
而从建厂之初到目前，BYD在2B业务方面的能力是远强于2C的业务。在早期智能手机还不是非常普及的时候，比亚迪就拥有诺基亚、摩托罗拉这些世界顶尖的客户，虽然在后期一直强化基础研发以及C端市场，但实际上总体的表现并不是那么的出色。
在此，我们能够得到一个比较模糊的结论——（1）比亚迪虽然业务非常多、非常杂，但贯穿整个企业业务始终的是电，围绕电的生产、电的储存、电的应用拓展整个业务，并作为整个企业核心价值的脉络。（2）比亚迪2B端的能力远高于2C端的能力。
我简单总结下，2B端的业务需要什么能力呢？第一，需要极强的研发能力；第二，需要极强的成本控制能力。比亚迪在这两方面，是非常突出的，远强于行业的相关企业。
而在C端的业务，因为消费者的需求是非常多样化的，满足消费者需求需要极其强大的产品经理，或者如何满足市场需求的产品开发的能力，以及供应链管理的能力，渠道管理和建设的能力，还有服务的能力。在如此复杂的C端市场，相比较同业，比亚迪整体的能力偏弱。
我们按业务构成去进一步分析。目前，C端的业务——2C乘用车业务占到到整个公司的营业额的50%左右，占比是非常高；新能源的2B业务，由于从2018年才刚刚正式对外开放，2B的业务实际上还没有太多的价值显现。
据我这么多年的跟踪和观察，首先，比亚迪这个公司在技术这块的底蕴是非常强的，相较于中国为数众多的汽车制造企业而言，比亚迪的技术实力可以排在行业的最前端。但是，比亚迪在C端的整个体系的建设相对偏弱，整个C端的运营能力，无论是产品的开发和产品定义，包括供应链管理、销售渠道、服务能力等都实际上是弱于行业的。
所以，我的观点就是比亚迪最具价值的实际上是2B的业务，而2B业务中最具价值的应该是从2018年开始的举措——即全面开放动力电池以及核心零部件业务。
比亚迪的未来关注点
那我们再梳理一下比亚迪动力电池的已经对外公布的一些信息。比亚迪目前已建成的动力电池产能的包括深圳、惠州、青海西宁三个动力电池厂，总的产能应该是在20个G瓦时左右吧。
而已规划的、对外正式公布的动力电池产能，除了上述3个厂之外，还在长沙，西安。这是围绕比亚迪的深圳，长沙，西安三大整车生产基地去建立的动力电池的产能。还有就是威海、增城、重庆。这些更多的应该是对外供应这块建设的产能。
根据已披露的动力电池的产能规划，2020年比亚迪的动力电池的总的产能规模应该是超过60个G瓦时，到2022年总的产能规模应该是在100个G瓦时左右。
如果我们按照目前磷酸铁锂及三元电池的成本来计算，到2020年，比亚迪动力电池的产能可以为企业提供大致800到1000亿元的流水。
另外，在除了动力电池以外的核心零部件，比如说驱动电机总成、充配电总成以及低压控制器总成，以及智能化模块，这些这些总成这些零部件这一块，比亚迪在未来几年应该也会有非常强的表现。
另据了解，比亚迪现在在建设的大三电就是电池、电机、电控，小三电就是电动水泵、电动压缩机以及电动转向机。核心零部件这块比亚迪是有一个非常巨大的产能规模，都是为接下来给行业供应零部件所做的准备。
目前，在对外开放这块，已经有对外披露包括供货的企业有东风、长城、长安、北汽新能源等企业。
另外，在前不久，丰田汽车也正式宣布和比亚迪及宁德时代成为在新能源汽车动力电池这块的战略合作伙伴。
应该是在今年的上海车展期间，经济观察报有一篇报道，提到大众汽车的CEO迪斯前往比亚迪展台和比亚迪的董事长王传福沟通，邀请比亚迪就电动汽车这块的合作去做进一步的探讨。
我们根据这些信息能够看到的是——比亚迪在乘用车这块的业务还有很多的短板需要去补。现阶段，比如说在设计体系的建设，目前看是非常不错的，但是其它方面的业务能力的提升还需要一个较漫长的过程。
好的一面，受益于在新能源领域的高度认同，比亚迪的新能源汽车在未来市场的表现应该会进一步的突出。再加上比亚迪在新能源汽车整个全系列的长期布局，比亚迪在新能源汽车一直作为龙头企业、作为领军者的这个角色不会有太大的变化。
但是呢，比亚迪产品的高端化、平均售价的持续提升，这需要一个比较长的过程。
而随着新能源汽车行业的快速增长，比亚迪的新能源汽车板块应该还会高于行业增速，高速发展。而其中最关键、最值得看的实际应该是其核心零部件这块的业务，包括刚才讲的动力电池的产能规划以及关键零部件这块的行业需求，这应该是未来比亚迪最值得关注的。
说到2019年的业绩，目前乘用车板块受2019年的新能源汽车补贴政策的影响较大。如果按照2018年最高的补贴标准，可以拿到差不多接近10万块的补贴；而到2019年6月25号之后，实际企业可以拿到的补贴已经降到不到3万块了，整个降幅达到70%以上。补贴政策的退坡对2019年整个公司业绩上的压力应该会比较大。
至于2019年在核心动力电池及关键零部件对外供应的规模，目前还是基本上看不到，比较小，应该还是在准备阶段；在2019年，这块应该不会有太多的业务贡献。
在商用车这块，在第一个阶段，主要是以城市公共交通为核心的新能源汽车的普及。目前，公共交通这块的总量非常有限，全国的市场需求是在逐渐的萎缩。除公交车以外的商务车的市场需求，比如说电动卡车、物流用的车辆，以及电动叉车，还有包括乘用车这块的出租车和网约车，会持续地增长，这块应该是可以提供一个比较稳定的需求，业务不至于有较大的影响。
至于轨道交通这一块，目前能够从公开信息能够了解到的信息是比较少的。具体的研发成本，因为没有单列，所以不好去做评价。所以轨道交通这一块，未来还是不好去评价的。
好，我就简单分享这么多，感谢各位。
比亚迪汽车电子（BAE）产品系列介绍：
这是比亚迪第十五事业部产品目录，供各位参考。
问答环节
sun：比亚迪和宁德时代在电池领域的竞争关系可以展开讲一下吗？
杨印鑫：技术也对比下。
耕地挖金：实际上，在动力电池这块的技术水平方面，对于像宁德时代、比亚迪、LG化学，三星SDI以及SK这些全球知名的动力电池厂商而言，没有特别大的差异。
耕地挖金：目前，在技术路线上，宁德时代和比亚迪都是采取的磷酸铁锂和三元电池两种技术路线并举的措施。而目前在三元这一块的一个发展方向，大家都是采取的高镍811的正极材料的技术路线。
整理人：添兜爸 校对人：犯懒的范
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