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马斯克的个人烙印：做正确的事，无惧艰难险阻
$特斯拉(TSLA)$ 这家公司充满了马斯克的个人烙印。从SpaceX，到特斯拉，再到Neurolink，Boring Company等等，马斯克的风格一以贯之——只做最正确的事情，而任何中间路线都是不必要的。
2017年，时任SpaceX推进器研发CTO的Tom Muller在接受纽约大学航空俱乐部的采访的时候，这样谈及马斯克：
许多时候我们一群人聚在屋子里，讨论一个关键问题，所有其它人都说“我们需要向左转”，而埃隆会说“不，我们将向右转”。他的想法总是“你们想要走那条轻松的路，不，我们需要走那条困难的路。”
我曾见到埃隆这样的做法遭遇失败，但我也同样见到过当所有人都认为埃隆的方法不对的时候，最后的结果却证明，他是对的。那是一条更困难的路，但到最后，它是正确的道路。
当所有人都认为火箭回收无法实现、或不能减少发射成本的时候，马斯克的SpaceX做到了。当世界上所有人都认为电动车没有价值的时候，特斯拉成功了。马斯克的方法一向很简单：选择一个从原理上最正确的方法，以最小的成本，毫不妥协的实现最终目标。无法实现最终目标，不可以；成本非最小，也不可以。困难不重要，正确的路径才重要。
许多人嘲笑Neurolink的侵入式脑机接口效果目前跟非侵入式差不多，但侵入式这条道路体现了马斯克一贯的目标导向——既然目的是用人工智能增强人脑，从而与AI竞争，那么一定要采用性能最强的方式，即侵入式。暂时的困难不是需要考虑的事情。
更著名的例子可能是特斯拉的全自动驾驶路线。马斯克一再强调激光雷达是多余的，有视觉就够了。也许马斯克的话不可信，那么已经决定使用激光雷达的小鹏汽车，其自动驾驶副总裁吴新宙博士，在接受采访时是这样说的：
视觉的潜力是没有止境的，Ta 真的是一个宝藏，随着你的视觉能力越来越强，我觉得视觉是无所不能的。但是，这个能力增长是有一个过程的，也是有代价的，你的算力和算法都会复杂很多，所以我觉得纯视觉算法不是一个很好的均衡
从人工智能的原理上来讲，视觉方案是一定可以实现人眼能实现的全部功能的。但包括小鹏、蔚来，乃至Waymo等公司，选择了激光雷达，因为它们不想承担“算力和算法都会复杂很多”这个代价。但对马斯克来说，在能实现最终目标的前提下，复杂不是一个问题，多余的成本才是问题。而现在，特斯拉从数据收集、标记到训练全栈自研的模式，已经逐渐开花结果。
理解了马斯克的这一特质，那么想理解特斯拉为什么放弃换电，就不难了。
电动车的补能解决方案：换电 vs 充电
要解决电动车的补能难题，换电是最容易想到的方法。早在2007年，以色列初创公司Better Place就推出了换电服务和技术。而2013年6月20日，马斯克就展示过特斯拉的90秒换电技术。半年之后，特斯拉还真的在加州建了一座换电站，然而之后就彻底抛弃了换电。
很多人都讲过的东西我不想赘述，尽量讲点儿我个人的思考。
换电的最大问题在于，它很可能只是一个过渡性的技术。目前，所有国家，以及大量电动车技术公司都在研究超级快充技术。特斯拉V3超极充电桩现在的最高充电功率是250kW，而在研的V4充电桩最高功率为350kW。在欧洲，IONITY已经开始部署350kW快充技术。现在，快速充电的最大问题在于散热，这导致目前特斯拉的V3超充虽然有250kW的峰值功率，但维持不了多久就会持续下降。而特斯拉的4680无极耳电池，大幅度降低电池内阻，从而降低了电池充电时的发热，将使得高功率充电的可持续时间大为增长。
所以，换电技术的最大危机，其实在于充电技术的发展。如果快充的速度可以达到350kW，甚至更高，那么换电的速度优势将会越来越来小，越来越小，直到消失。到那时，所有的换电技术开发、换电站建设以及换电站电池储备，都将成为无用的投入，并且，投入越大，损失越大。充电技术有着正的边际效益，投入一定会产出成果，但换电就不是了。所有押注换电的厂商，比如蔚来，都在做一场危险的赌博，赌快充技术不会发展到和换电速度差不多的程度。
还记得前面讲过的马斯克的特质么？选择一个成本最小的方案，并毫不妥协的实现最终目标。过渡性的换电，是肯定会被放弃的。
支持可升级的电池包，对于电动车来说也是过渡性的。有许多人认为，换电意味着可以在电池技术进步以后，升级自己老旧车辆上的电池，以获得更高的续航，或改善二手车残值。但是问题在于，电池技术的快速进步一定是一个暂时的状态。所有技术进步都逃不开S型曲线——缓慢开始，加速进步，平稳发展，停滞不前。普遍认为，当电动车的续航超过1000公里之后，里程焦虑将不复存在。到那时候，可升级的电池，即便有意义，也会是非常小众的选择了。更关键的是，换电将添加额外的成本。到时候，一辆不支持换电、续航1000公里的电动车，和同样价格的、支持换电但续航700公里的电动车，消费者会选择哪一个不言而喻。
对于一个过渡性的方案而言，换电的成本是巨大的。而如果投入不足，换电则毫无优势。基本上，我们可以把换电理解为一个有Buffer（缓冲区）的充电站，缓冲区大小为N（N为换电站的储备电池数目）。在最坏状态下，一个周期内，只有前N辆车可以享受换电的快捷，而后面的车，如果有持续排队的话，补能速度要小于同功率的充电桩（因为还要加上换电时间）。当前， $蔚来(NIO)$ 的换电站数目，在大城市是非常不足的，这就造成排队时间非常长。下面一些图片，显示了蔚来APP上一些北京车主的抱怨（为保护隐私隐去姓名）。同时，为公正起见，我也要说有许多相对较小的城市，比如苏州、福州的车主，反馈说换电基本不需要排队。
顺带一提，任何人都可以下载蔚来APP，在“爱车”菜单下，滚动到底部，点击“充电地图”，并使用“筛选”功能只显示蔚来换电站，从而查看当下的排队状况。
要解决“换电5分钟，排队一小时”的问题，必然要给买个换电站配备更多的电池、部署更多的换电站。蔚来有70kWh、84kWh、100kWh三种电池包，更加重了这一问题，因为每辆车都只能换与自己当下电池包同样容量的电池包，即便换电站有电池包已经充满，只要它与你的电池容量不一致，你就得继续等着。目前，蔚来的二代换电站备用13块电池，蔚来将在2021年部署近400座换电站。简单换算一下，这就相当于要储备5200块电池在换电站里，这将是一笔非常大的成本。而最后的效果如何，我们还需要继续观察。
选择了换电模式的电动车公司，必然面临着是否要投入研发力量发展充电技术的两难选择。这个因素会对公司的技术路径产生非常大的影响。特斯拉毫无疑问会从当前广泛布局的250kW超充继续升级，而蔚来的“超级”充电桩只有105kW，并且目前没有更高功率充电的开发计划公布出来（如果有，请告知，我会修改）。很显然，如果一家走换电路线的公司，同时投入资源研发高功率充电，那么它就面临这自我否定的窘境，一方面让消费者对换电路线产生怀疑，一方面又对自己的换电路线自我戕害。而如果不研发高功率充电，那么，万一其它品牌的快充效率接近换电，而自己毫无技术储备，那么自己的换电站部署，将一夜之间不值一文，而自己的车辆也会面临着是否要支持最新快充技术的窘境。