特斯拉为什么不支持换电(顺便黑蔚来)

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注:本文首发于知乎


马斯克的个人烙印:做正确的事,无惧艰难险阻

 $特斯拉(TSLA)$   这家公司充满了马斯克的个人烙印。从SpaceX,到特斯拉,再到Neurolink,Boring Company等等,马斯克的风格一以贯之——只做最正确的事情,而任何中间路线都是不必要的。

2017年,时任SpaceX推进器研发CTO的Tom Muller在接受纽约大学航空俱乐部的采访的时候,这样谈及马斯克:

许多时候我们一群人聚在屋子里,讨论一个关键问题,所有其它人都说“我们需要向左转”,而埃隆会说“不,我们将向右转”。他的想法总是“你们想要走那条轻松的路,不,我们需要走那条困难的路。”

我曾见到埃隆这样的做法遭遇失败,但我也同样见到过当所有人都认为埃隆的方法不对的时候,最后的结果却证明,他是对的。那是一条更困难的路,但到最后,它是正确的道路。

当所有人都认为火箭回收无法实现、或不能减少发射成本的时候,马斯克的SpaceX做到了。当世界上所有人都认为电动车没有价值的时候,特斯拉成功了。马斯克的方法一向很简单:选择一个从原理上最正确的方法,以最小的成本,毫不妥协的实现最终目标。无法实现最终目标,不可以;成本非最小,也不可以。困难不重要,正确的路径才重要。

许多人嘲笑Neurolink的侵入式脑机接口效果目前跟非侵入式差不多,但侵入式这条道路体现了马斯克一贯的目标导向——既然目的是用人工智能增强人脑,从而与AI竞争,那么一定要采用性能最强的方式,即侵入式。暂时的困难不是需要考虑的事情。

更著名的例子可能是特斯拉的全自动驾驶路线。马斯克一再强调激光雷达是多余的,有视觉就够了。也许马斯克的话不可信,那么已经决定使用激光雷达的小鹏汽车,其自动驾驶副总裁吴新宙博士,在接受采访时是这样说的

视觉的潜力是没有止境的,Ta 真的是一个宝藏,随着你的视觉能力越来越强,我觉得视觉是无所不能的。但是,这个能力增长是有一个过程的,也是有代价的,你的算力和算法都会复杂很多,所以我觉得纯视觉算法不是一个很好的均衡

从人工智能的原理上来讲,视觉方案是一定可以实现人眼能实现的全部功能的。但包括小鹏蔚来,乃至Waymo等公司,选择了激光雷达,因为它们不想承担“算力和算法都会复杂很多”这个代价。但对马斯克来说,在能实现最终目标的前提下,复杂不是一个问题,多余的成本才是问题。而现在,特斯拉从数据收集、标记到训练全栈自研的模式,已经逐渐开花结果。

理解了马斯克的这一特质,那么想理解特斯拉为什么放弃换电,就不难了。


电动车的补能解决方案:换电 vs 充电

要解决电动车的补能难题,换电是最容易想到的方法。早在2007年,以色列初创公司Better Place就推出了换电服务和技术。而2013年6月20日,马斯克就展示过特斯拉的90秒换电技术。半年之后,特斯拉还真的在加州建了一座换电站,然而之后就彻底抛弃了换电。

很多人都讲过的东西我不想赘述,尽量讲点儿我个人的思考。

换电的最大问题在于,它很可能只是一个过渡性的技术。目前,所有国家,以及大量电动车技术公司都在研究超级快充技术。特斯拉V3超极充电桩现在的最高充电功率是250kW,而在研的V4充电桩最高功率为350kW。在欧洲,IONITY已经开始部署350kW快充技术。现在,快速充电的最大问题在于散热,这导致目前特斯拉的V3超充虽然有250kW的峰值功率,但维持不了多久就会持续下降。而特斯拉的4680无极耳电池,大幅度降低电池内阻,从而降低了电池充电时的发热,将使得高功率充电的可持续时间大为增长。

所以,换电技术的最大危机,其实在于充电技术的发展。如果快充的速度可以达到350kW,甚至更高,那么换电的速度优势将会越来越来小,越来越小,直到消失。到那时,所有的换电技术开发、换电站建设以及换电站电池储备,都将成为无用的投入,并且,投入越大,损失越大。充电技术有着正的边际效益,投入一定会产出成果,但换电就不是了。所有押注换电的厂商,比如蔚来,都在做一场危险的赌博,赌快充技术不会发展到和换电速度差不多的程度。

还记得前面讲过的马斯克的特质么?选择一个成本最小的方案,并毫不妥协的实现最终目标。过渡性的换电,是肯定会被放弃的。

支持可升级的电池包,对于电动车来说也是过渡性的。有许多人认为,换电意味着可以在电池技术进步以后,升级自己老旧车辆上的电池,以获得更高的续航,或改善二手车残值。但是问题在于,电池技术的快速进步一定是一个暂时的状态。所有技术进步都逃不开S型曲线——缓慢开始,加速进步,平稳发展,停滞不前。普遍认为,当电动车的续航超过1000公里之后,里程焦虑将不复存在。到那时候,可升级的电池,即便有意义,也会是非常小众的选择了。更关键的是,换电将添加额外的成本。到时候,一辆不支持换电、续航1000公里的电动车,和同样价格的、支持换电但续航700公里的电动车,消费者会选择哪一个不言而喻。

对于一个过渡性的方案而言,换电的成本是巨大的。而如果投入不足,换电则毫无优势。基本上,我们可以把换电理解为一个有Buffer(缓冲区)的充电站,缓冲区大小为N(N为换电站的储备电池数目)。在最坏状态下,一个周期内,只有前N辆车可以享受换电的快捷,而后面的车,如果有持续排队的话,补能速度要小于同功率的充电桩(因为还要加上换电时间)。当前, $蔚来(NIO)$   的换电站数目,在大城市是非常不足的,这就造成排队时间非常长。下面一些图片,显示了蔚来APP上一些北京车主的抱怨(为保护隐私隐去姓名)。同时,为公正起见,我也要说有许多相对较小的城市,比如苏州、福州的车主,反馈说换电基本不需要排队。

顺带一提,任何人都可以下载蔚来APP,在“爱车”菜单下,滚动到底部,点击“充电地图”,并使用“筛选”功能只显示蔚来换电站,从而查看当下的排队状况。

要解决“换电5分钟,排队一小时”的问题,必然要给买个换电站配备更多的电池、部署更多的换电站。蔚来有70kWh、84kWh、100kWh三种电池包,更加重了这一问题,因为每辆车都只能换与自己当下电池包同样容量的电池包,即便换电站有电池包已经充满,只要它与你的电池容量不一致,你就得继续等着。目前,蔚来的二代换电站备用13块电池,蔚来将在2021年部署近400座换电站。简单换算一下,这就相当于要储备5200块电池在换电站里,这将是一笔非常大的成本。而最后的效果如何,我们还需要继续观察。

选择了换电模式的电动车公司,必然面临着是否要投入研发力量发展充电技术的两难选择。这个因素会对公司的技术路径产生非常大的影响。特斯拉毫无疑问会从当前广泛布局的250kW超充继续升级,而蔚来的“超级”充电桩只有105kW,并且目前没有更高功率充电的开发计划公布出来(如果有,请告知,我会修改)。很显然,如果一家走换电路线的公司,同时投入资源研发高功率充电,那么它就面临这自我否定的窘境,一方面让消费者对换电路线产生怀疑,一方面又对自己的换电路线自我戕害。而如果不研发高功率充电,那么,万一其它品牌的快充效率接近换电,而自己毫无技术储备,那么自己的换电站部署,将一夜之间不值一文,而自己的车辆也会面临着是否要支持最新快充技术的窘境。


综上所述,特斯拉必然不会采用换电模式(而蔚来会,为了追求差异化营销,已经路径依赖,无法回头了)。

精彩讨论

勒柯布2021-01-13 00:22

马斯克是第一性原理,蔚来是营销的逻辑

BlackBug2021-01-13 00:25

写得真好,又强化了我的观点,换电对蔚来就是为了短期的差异化竞争主动困住了自己的手脚

赫拉克里特2021-01-13 00:27

码字确实多,但是其实很多立意脱离实际了。
  蔚来的很多逻辑其实关联非常深刻,如果不是对电动车使用有非常深刻认知的人,很难理解。因为马斯克放弃过,所以应该放弃这个说法非常不理智。说几个换电非常强势的地方吧。
1 换电作为充能手段,完全主打是不现实的,成本太高,但是作为辅助则非常好,例如比较长的长途旅行这些。
2 换电最大的优点是解决了电池升级的忧虑,无论特斯拉怎么吹,当年那些60d 70d,现在确实大受限制,使用场景完全被限制死了,然而蔚来的车不受限制。天天换是换,偶尔换也是换,其实蔚来的换电更倾向于偶尔换。
3 换电的存在,让baas这种重能源模式成为可能,本质上说baas对消费者来说相当于吧电车当油车来开,而且随时可以根据自己的历程需要来选择电池大小,也就是费用多少。 更重要的是让蔚来有了赌高能源的信心,说白了,半固态这种东西,为什么是蔚来先宣布使用?因为蔚来需求最强,而且也最不怕影响销量。 特斯拉要是说自己今年要出150度电的车,现在的s x基本别想卖了。但是其实大家都认为他很有可能出,这就是差距。 蔚来宣布出150度电,是因为他所有车都可以用,完全不担心影响现在的销售,相反,等于给现在卖车提供了一种保障,尔别的车厂要是说自己在搞150度电,那不是打自己现在车子的脸? 
4 换电模式非常能够节约成本,之前有新闻说蔚来要用铁里电池,你可以想象,其他用铁里电池的电动车都只能作为低端存在,因为续航里程问题,但是蔚来可以把他推广到所有档次的车,因为本质上大多数人开车都是城内多,偶尔长途,那么平时小电池,出行大电池的方案就是最佳性价比之选。如果你对蔚来产品不熟悉,你理解为25万买的m3,随时可以花钱租电池成为长续航,那m3的标续性价比是不是报表?是不是能非常解除很多人的续航忧虑?

 说到底,蔚来的商业策划做的非常深入,一环扣一环,我这还只是随口说的一点。多的不说。估价见分晓

基本品2021-01-13 00:39

意见完全一致,看空蔚来,从最近的发布会开始,还是希望他们能务实一点,不需要服务的服务才是最好的服务。

今天你亏钱了吗2021-01-13 00:22

我想起来了以前的手机,都是可以抠开后盖换电池的,现在的手机,都没办法换,只能强行充电。
其实,换电池也好,充电也好,最终我选择了系统好用的,拍照牛逼的手机。
影响消费者选择的,永远是消费者原始需求。

全部讨论

2021-01-13 07:53

最后一段的逻辑表面上已经很强了——“选择了换电模式的电动车公司,必然面临着是否要投入研发力量发展充电技术的两难选择”;但这里有个隐含前提,就是路线选择的成本极其高昂,对公司发展影响显著,并形成了比较大的沉没成本和负债,且路线切换成本也难以小觑。本案的问题就是,电池技术到底是不是整车企业在领导,还是电池企业在领导,而整车企业只是在选择路线,换言之,车企的电池研发投入占比有多大?另外如果快充和换电两条路线最终决出了赢家,“错误”路线方的切换成本有没有那么大?此外从现实来看,许多最终胜出的解决方案可能未必是“极致好”,而是“足够好”,这也是不那么“奥卡姆剃刀”的换电、激光雷达、混动等中间形态得以存在的价值所在。如果在EV最终形态到来前,这些过渡方案可以有效扩大影响力,满足用户需求,那么对于一个无比广阔的蓝海市场来说,还是可以容纳不同形态玩家都活得很好的。

2021-01-13 00:42

不谋而合,蔚来在错误的道路上越走越远。

2021-01-13 00:32

所见的理解最本质,阐述最清晰的换电模式评价

2021-01-16 20:47

无关乎对与错,有独到见解,拓宽思路有启发,谢谢分享

2021-01-13 23:05

现在手机也都快充了,为什么充电宝没死,用的人还越来越多?

2021-01-13 17:05

都拿手机对比电动汽车,你们想想外卖小哥的电动车,他们喜欢换电还是快充,各有利弊。都能获取部分客户的喜爱。你让一个外卖小哥去快充,他还担心损伤电池呢,另外也耽误工作啊,换电成本高,需要再备一个电池,但是方便啊,不是哪里都有快充的。快冲百分百会损伤电池,一个人可以慢慢吃饭,你非一下塞进他的胃,多难受

2021-01-13 13:29

写得很好,楼主知乎叫什么

2021-01-13 09:21

很简单的道理,就没用过可以换电池的诺基亚一类的手机吗,它还存在吗

2021-01-13 09:21

差异化没有问题,对于许多有钱人来说,差异化就是本质需求

2021-01-13 08:08

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