刚听完录音，现学现卖。
需求端，德录里预测明年有5-6%的需求增长，23年就按正常的需求3%算（这是过去几十年集运需求增长的均值，趋势明显，有很强的可靠性，出现金融危机的除外），所以需求端大概能消耗掉8-10的运力增长。
供给端，有几方面：
1、环保新规定，23年后，为了达到新的环保要求，许多船龄大或者原来环保设计不过关的船必须降低航速才能符合环保要求，这方面公司测算，大概会较少10%的运力供给。
2、拆解。正常年份一年拆解50-60万T的运力，今年只拆掉1.3万，但凡能动的船都在跑，运价回归后，或者真的有的危船跑不懂了就会进厂拆了卖废钢了，21-23年累计100万T的拆解运力大概是有的，占现有的运力总量大概4个百分点。
3、停航保养。船跑多了就维修的，正常年份全年大概有3-5的运力因为保养停航，今年特殊只有0.6%的船处于停航保养的状态，运价常态后，这部分运力会重新从市场消失。
另外，在手订单会在23年后开始成规模交付，但并不是23年一年交付，记得20年年中在手订单量才7%，也就是说大多数的订单其实是在20年下半年到21年下的订单，按照造船周期，会在23年开始陆续交付，23%的订单全部交付完成至少到24年。总体看还是匹配的，没有供给过剩的情况。
更重要的现在供应链痛点可能已经不是运力的问题了，而是欧美陆上系统的瓶颈了，如果无法在现有的港口和陆运系统挖掘出更多的潜力，船公司增加的运力都会被拥堵消耗掉。$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$

$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$ 董秘在座谈会上算过账，堵港损失的运力至少10%，未来2年新造船解放运力20%，IMO控制排放减速行驶损失运力至少10%，还没算的是最近这一年多以来，由于行业太火爆，所以基本是所有的能开的船包括要拆掉的船也能拖多久就拖多久，开出去赚钱要紧。有车的人都知道每3月至半年一定要搞一次小保养，1-2年要搞一次大保养，远洋货轮也是一样啊，但是过去一年多近二年以来，基本都是脚后跟颠着腚再跑都没停过，所以明年拆船的拆船，维修的维修，保养的保养，损失多少运力都没法算

堵港到底是什么原因造成的，是疫情吗？还是港口码头，铁路公路，卡车托盘等等硬件设施的出现了瓶颈，与需求量不匹配造成的？如果是疫情，有什么依据说22～23年疫情一定就会结束呢？如果是硬件方面的问题，一两年内就能完成升级改造吗？所以说，未来的一切都是未知的，如果现在就已知了2023年之后一定就能恢复常态了，那我们多方还在这赌个屁，早就缴枪认输了。

船能用25年，每年折旧4%，如果我有0-24年船龄的船各一条，理论上我未来每年要报废一艘船，也就是拆掉4%的运力，船司大量手持订单交船日期为23-25年，从20年以来都没怎么拆船，到25年就算5年，理论上该报废的运力就有20%，到时候大部分船都3-4年没保养了，怎么也得回船厂修修补补保养一轮吧，又是大量运力被动消耗（刚看到地中海有艘船在海上打圈圈的新闻，现在全球的集装箱船都在长期超负荷运行，指不定哪天出现故障），加上23年碳排放新规要求降速航行，会削减有效运力…

运力可以通过停航控制 降低租船比例来调节 疫情初期的极端情况已经证伪过了 看到新增订单的同时也要看到每年淘汰拆解运力

拆旧船+停航？

运价崩塌消化

第一你还没考虑：这两年会退休大量旧船和环保不达标的船。
第二新船要两年才交付。早呢。
第三，港口瓶颈比船瓶颈更严重。。即便三年后大量造新船交付，码头不够，你新造的船照样排队在路上，君不见阿里巴巴的船俩月了没靠港卸货

今年出现堵港之前，需求已经把能用的船只都填满了，所以关键是需求不暴雷。
至于多出来的23%新增订单，到时候需求能不能消化，不知道。
非要指望，只能指望新冠病毒变异株给力一点，其他没办法。

堵港不是新冠后才发生，往年因拥堵占用的运力数据可以去了解下，疫情后只是增加了几个百分点而已，不是疫情过了，这拥堵的十几个点运力就能完全释放了