| 发布于: | 雪球 | 回复：48 | 喜欢：3 |
我的想法是这样，浅见，仅代表我推测的比亚迪战略。
新势力的智能化，是点状的。目前只聚焦于智驾，那是因为他们只能做智驾，其他东西他们的资源是不足的。
船夫哥定义的智驾是打通了汽车各传感器后衍生出的智能化应用群。这一点的佐证从他之前的讲话中可以推测：“汽车的传感器比手机多xxx个，能够衍生出庞大的智能化生态应用。”
其实要我说，老王所谓的智能化下半场其实和马斯克的软件定义汽车是不谋而合的。但这个事说实话，十分艰难。
首先，车企太多了，每家的技术规格都不同，底层硬件就互不兼容，如果没有绝对的终端数量，就不会诞生扎根其上的各种智能化应用，所以第一步，要做硬件层面的标准化，同时还要有庞大的终端数量。这点，比亚迪已经接近完成了，佐证是e3.0，dmi，易四方等不同平台的发布，已经形成高集成化的硬件整合平台。
第二，是调度层，可以类比为一个车上的操作系统，这块我认为就对应dlink，负责调度车上各类硬件资源，同时越来越深的与各类硬件控制器耦合，dlink能获取到的数字控制权限越多，意味着更多样的应用，也就是老王说的智电融合。
还记得老王给出的那台钢筋u8概念车吗？这个东西很长远，把汽车的控制都抽象为了数字信号，以后对车辆的控制就会进入数字时代，不同的车辆姿态只是不同的控制参数。这不仅仅是安全冗余问题，更是车辆控制数字化的雏形。
车辆控制进入数字时代！这点我认为比亚迪真的是遥遥领先。
第三，是计算层。就是刚刚发布的璇玑。汽车深入电动化后，各类控制数字化。这会产生大量数据，除了激光雷达，摄像头获取的那些之外，还有车辆本身的控制数据，汽车需要一个计算中心了，璇玑。
璇玑负责处理的不仅仅是周围环境数据，还有对应的车辆控制数据，打通了感知和决策，提供了数据智能化处理的底座，这时就开始产生化学反应了，比如昨天的几个应用：方向盘与控制解耦玩游戏，e4侧停（我家小孩惊呼：那个车的前轮可以不动的！），无人机控制，卫星通信模块的可拆卸，等等。
廉玉波说了：“智能化创新已经从点状到了网状”，大概说的就是这个意思。如果有天迪子觉得成熟了，向公众开发者开放一些璇玑和dlink的接口，引入公众开发者，那一定会迎来智能应用的大爆发。马斯克所谓的软件定义汽车的时代就真的来临了。比亚迪也将真正意义上具有智能化的护城河，这个护城河就是植根于璇玑和dlink之上的生态。
因此，看完这个发布会，老王说的：“技术服务战略”就变得越来越清晰。比亚迪不是着眼无人驾驶这种虚无的东西，而是真正要从零开始，搭建车机生态的底层土壤，还是很让人振奋的。这个事情，需要的投入太大，有些车企没能力做，有些企业不愿意做，老王说的“走难而正确的路”，大概就是这个意思吧。
看你一直在纠结昨天的发布会，我也忍不住掰扯几句：王传福曾经说过“我首先是一个工程师，然后才是个企业家。”王传福是工程师出身的企业家，优势是战略方向看得准，劣势是不太擅长营销，所以要想搞懂王传福和比亚迪，首先要有工程师思维。6年前我参加比亚迪全球开发者大会时就有切身感受：比亚迪的工程师天团使用的工程师语言并不适合大众的味口，好在那时候没有直播，反差没有现在这么大。昨天当我看到王传福穿着工装亮相发布会时，心里一下子就凉了半截，马上就担心大众听不懂工程师语言。反过来想，正因为王传福是一个极其优秀的工程师，所以穿上工装的王传福战斗力爆表！好在我也曾经是工程师出身，我大概听懂了王传福的降维打击逻辑：唯有比亚迪能做到全栈自研垂直整合的整车智能，可惜大众听不懂，那又如何呢？！——6年前比亚迪全球开发者大会上，我大概听懂了王传福的“上半场电动化，下半场智能化”，至今已经让我实现了几倍收益；昨天比亚迪梦想日发布会上，我大概听懂了王传福的“智电融合重新定义整车智能化”，我相信未来几年还能让我实现几倍收益，这就足矣！
兄弟不愧是搞技术的，见解深刻，也算深入浅出。我不是专业人员简单说说我对智能汽车的看法。我把汽车智能分为三个部分：车外智能，即自动驾驶/辅助驾驶，是车辆对外界环境的感知判断、提醒和决策，狭义的汽车智能主要就是这方面；车内智能，主要是人机交互，提供服务解决问题，还有万物互联后主要也体现在这部分；车身智能，主要是车辆的执行能力，操控能力和应急反应能力等，以上整体建立在AI模型，车端云端算力和车内车外通信基础上。我估计以上的三部分智能的比例或权重是70%，20%和10%。王传福在发布会上提出了一个整车智能的概念，这里强调的“整车”，我觉得这个概念不是智能汽车的内涵而是外延。或者说是比亚迪根据自己优势定义的也算营销手段。这个整车智能基于全栈自研和垂直整合，现在都说全栈自研，但最全的肯定是比亚迪，垂直整合更是无出其右。但回到智能汽车上，比亚迪的优势我认为主要在那10%的车身智能上。可能一些朋友觉得我有时候说比亚迪不好的话，我的认知就在这，不会为了支持比亚迪而扯淡，顶多是不说，不过我觉得可以抛砖引玉，希望有正确的见解。在前面说的车外智能，现在方案基本都是bev加占用网络。主要配置方案也基本一致。要调教好一些摄像头和雷达结合模型算法和算力，不断优化。假设一个企业专注这一部分，最终把智能驾驶做到了老司机水平，那么肯定是一辆优秀的智能汽车。在这方面比亚迪在整车技术上的优势所发挥出来的像反应速度应急能力原地掉头等功能其实帮助是不大的，或者说不是决定性根本性的。而且这方面比亚迪还不是没有短板的，我说的短板肯定是对头部企业，主要是智驾芯片（车内算力）和大模型算力。这两方面相信比亚迪都有准备，但说短期能赶上前两个怕是没多少人信。我觉得比亚迪还是说归说做归做，你用你的优势我用我的。比亚迪的两个法宝全栈自研（真正的）和垂直整合，最大的优势还是成本！王传福说过要把智驾系统做到几千一套当然有等级。高端车送，低端车选，照着百万级量铺开。智能驾驶什么成本最高？我觉得是数据，比亚迪大放送把数据成本也给降下来。如果比亚迪的数据模型喂了大量数据，优化模型和算法，就可以降低对算力的依赖，或者同等算力输出更多。这是一个良性循环。整车一体化应该也可以减少对系统的要求。而比亚迪在车身上的优势即使只有10%，但可以做出卖点形成溢价。比如原地掉头可玩性10万，自动泊车也得10万，云辇再加10万。还有一些安全性的附加价值，谁有钱了都会惜命。这些都是比亚迪独有或者优势很大的，比亚迪在这些地方获得溢价就足以抵消友商在其他智能方面的溢价，在综合定价策略去对付他们。
我昨天说的主要是对大众的传播问题。虽然比亚迪讲的对业内和爱好者比较容易理解，但对普通路人就有些索然无味了。搞个这么大阵仗总得让人喊一声牛逼吧，这个牛逼不是自己说了算。也不能搞些复杂或者难理解的数据和概念。应该能给人震撼或者切中痛点。一种是世界首创人无我有的，就像易四方，原地掉头就能赚很多眼球，后来发现还很实用，结合自动泊车简直无敌了。再一种权威的数据或成绩。自己测别人不容易信，现在一些三方评测已经广受质疑了。但还是要搞，多参加一些比赛，超跑还是要有圈速才有说服力。还有就是眼前一亮的实用性强的发明，比如那个手掌静脉解锁。感觉昨天基本都是自说自话，具体打动消费者的东西不多 ，没有之前仰望等产品发布会的惊喜多。
这样可能是比亚迪这次发布会的策略，像是宣言（宣战），也像是提纲。我觉得这种发布会还是主要对消费者吧，对友商意义大吗？他们连华为的智能都排斥，对比亚迪更是难以接受，比亚迪昨天的一些话其实很有攻击性，一定得罪不少同行了。所以我认为还是多针对普通消费者，要跟上大量的宣传，把这次发布会的东西解释清楚。
说实话我也不清楚比亚迪这个发布会为啥搞成这样，我猜测应该是单纯的就是不会讲，臭搞技术的不知道怎么跟普通人交流，默认大家都是工程师…所以估计本来是想炒热度，最后估计也就同行友商能听明白。所以昨天我可能也是对那些带节奏的水军有点应激反应，但其实冷静想想，普通观众骂也没啥毛病。
但这次我是大概能get到比亚迪的智能化战略和野心了，十分务实，符合迪子一贯作风，未来我挺有信心的。
纯电车新势力，理想算是理性分析的，用了增程，但毕竟视野没有完全打开。对动力电池的技术性能迭代周期，缺乏基础的认知。缺乏新旧能源过渡过程的长周期理解不到位。所以对混合动力，对传统油车的各个细分市场，对基础的底盘等技术，都采取放任，几乎是看不起看不见的原则。
比亚迪在做网状的创新，所谓新势力只是为了活命抓住智驾这根稻草；何为网状创新，这当然也包含智驾，比亚迪何时表现出不重视智驾了？被网络上的聒噪声煽来煽去的投机分子，早点退场是好事