拜托你离动力远一点
目前来说,就还差违反规则的处罚措施尚未达成一致。但欧盟已经有一些现行做法(完成立法并执行的):
1、要求船舶对排放超标部分,去碳(甲烷、氧化亚氮)交易市场购买排放权。
2、要求航运公司自行监测排放情况并自主上报,欧盟组织人员随时抽查。
3、逐步收紧金融机构向不符合排放标准的航运公司提供融资和保险服务。
对海运行业的影响
整体来说,各项环保限制措施相当于根据环保性能对现有船舶的运营价值(利润率)做出了限制,环保性能越差的船舶其运营价值越低。随着环保限制措施的收紧(尤其是惩罚措施的落地),部分船舶将失去运营价值。
一切环保限制措施的最终目标都是为了达成2050零排放,航运行业采取了以下几个措施作为应对:
1、运营优化(旧船)——降速运行可以立竿见影的降低碳排放并且提升船舶的营运碳强度评级(CII),同时还能节省燃油费用,但会增加航行时间,降低运输效率。所以对于货运船舶来说,并非速度越低越好。
(上图来自船讯网)
2、提升能效(新、旧船)——高效螺旋桨、船舶水下阻力优化、船舶空气阻力优化、船身减重等措施,可以稍微提升船舶的能效,从而降低一点点排放。
比如,达飞这艘船的船首在水上和水下都采用了阻力优化设计。
3、排放改造(旧船)——通过CCUS装备固碳、SCR装备处理有害气体可以显著提升船舶的环保性能。
上图中的船舶CCUS装备由于需要从尾气中吸收处理二氧化碳,因此由中船集团旗下动力装置研究所711所负责研发。该所也是本文主角中国动力的小股东。
上图为随着环保限制的收紧,船用SCR装置制造企业迎来放量。
4、使用绿色能源动力系统(新、旧船)——液化天然气、甲醇、氢、氨均可作为清洁燃料。其中LNG和甲醇作为燃料的船舶动力技术早已经成功商业化,氢和氨作为燃料的船舶动力技术尚在研发中。在之MEPC80前,业界对于船舶动力的技术路线的共识是——短期以LNG作为过渡燃料,中长期看好绿氨和绿甲醇动力。
在市场份儿上,中国WinGD的LNG动力系统市占率稍高于德国的MAN,德国MAN的甲醇动力系统市占率超过90%(剩余不到10%主要是瓦锡兰,WinGD的第一台大型甲醇双燃料主机将于24年上半年交付) 。
深度受益的船舶动力领域
相较于总装厂(下称电焊厂)而言,动力厂具备下列优势:
1、电焊厂只受益于绿色船舶的新建,而动力厂同时受益绿色船舶的新建和旧船舶的改造。
2、对于一艘30年寿命的海运船来说,它在退役前有可能需要更换或升级一或两次动力设备。(柴油→低碳,低碳→零碳)
3、随着北极航线的开发,冰级船舶的需求将会扩大、而冰级船需要比普通船更强大的动力系统。
在运力过剩、船舶产能过剩的船周期起点阶段,相较于供>求的电焊厂 ,船舶动力厂具备的上述优势很可能会扭转供需关系使得供<求。
4、动力厂为新能船提供了更高附加值的加工过程,所以绿色动力设备涨价了。
5、当船舶制造需求增加时,造船材料总是会及时涨价;相较于电焊厂而言,动力设备的材料占总成本比例要低不少,其利润空间更具弹性。
这部分广发证券的《中国动力研究报告:动力装备龙头企业,受益造船周期高速发展》写的非常好,有兴趣的朋友们可以自行查阅。由于广发证券没有给广告费,我就不放链接了。
这一部分,我只做个概念普及,方便韭菜朋友们理解这个行业。
1、中大型船舶动力机行业是一个技术含量非常高的行业,在上轮船周期中,我国在该领域和国外先进技术存在代差,制造船舶用的大部分船机来自进口。
2、大型船舶主机的尺寸非常庞大,高度通常在15-20米、长度20-30米、宽度在10米左右、重量在2000吨以上。如此庞大的尺寸和重量让大型船机的运输非常不便,因此在大型船机领域,制造生产中心通常设置在船舶总装厂附近。而掌握先进研发设计技术的公司也无意参与苦逼的制造加工过程,通过向加工厂授权生产技术的方式来获取利润(授权费通常是销售额的5%-10%),以及在各大主要港口设立服务点的方式来获取缺陷&改进信息、积累下一代发动机的研发要素。
3、15年中船集团收购了瓦锡兰的气体和柴油低速机业务部门更名为WinGD(注意,甲醇机人家不卖),之后借助了中船集团庞大的产能优势逐步推广WinGD牌低速机,用8年时间使其市占率由16%提升到29%。但在今年夏天,MEPC80以争议很大的方式通过了更加激进的环保限制政策,逼迫部分航运公司放弃中国主导的LNG动力作为过渡,直接押注欧洲主导的甲醇动力船舶。于是在今年7-9月,LNG动力船舶的订单大幅减少。换句话说就是,欧洲在8年前就为我国的船机产业发展设置好了陷阱。
4、船舶绿色动力领域才开刚刚开始增长。2021年,我国船企新接订单中绿色动力船舶占比达到24.4%。2022年我国全年新接绿色动力船舶订单占总订单的49.1%。截至今年6月底,中国船舶旗下江南造船、沪东中华等船厂绿色船舶在订单中占比均超过了90%。但其中大部分是德国MAN。具体可以看下图(截至到23年H1):
5、最近8年的成绩证明,WinGD的技术研发实力确实比较牛逼,在低速机领域不比MAN差。中国船舶集团在前两年在MEPC会议上发现苗头不对之后,加速了国产甲醇动力研发工作。在国资海运集团的积极支持下,由WinGD设计、中国动力制造的大型甲醇动力主机预计将于明年初交付给中远海运重工造船厂装机使用。
另外,WinGD在氨燃料发动机的研发进度上并不比MAN慢,双方都计划于2024年交付首台氨燃料发动机。至此,中国海运船舶制造业已经集齐了通往2050的全部要素。接下来就是市场占有率的竞争。
6、除了低速机之外,严格的环保政策也为中国动力带来了在中速机领域超车的机会。在今年10月,中船动力集团自主研制甲醇双燃料发动机M320DM-PFI成功获得中国船级社AIP证书(中国船级社的AIP证书在业内算是最难拿的之一,很多没节操的船级社AIP证书乱给)。
虽然和国外先进技术,尤其是和瓦锡兰四冲程甲醇发动机相比仍然有较大差距,但这里的确有一个突围的机会。
概括一下,我想说的是:
上一轮船周期中,我们卷死了日本的船舶总装产业,搞残了日本的大型船舶动力制造产业。这一轮船周期中,我们有机会卷死韩国的船舶总装产业,然后依靠全球最主要的船舶制造产能,垄断全球船舶动力产业的加工制造,甚至研发设计。这是一个资本市场从未讲过的故事——但凡一说国产船舶主机,所有的卖方券商、业内专家都会说:“国外船东都是指定用进口的。国内企业只是代工而已”。但他们从未关注到,在过去的8年里,WinGD的市占率已经将近翻倍了,而国内自主知识产权的甲醇双燃料主机甚至可以做到320缸径,这在10年前是想都不敢想的。
另外,中船系所有上司公司年报都出来了,看到中国船舶的扣非,我有点想笑,欢迎大家讨论哟。
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拜托你离动力远一点
比中国船舶要好。不过也需要船周期来带动
比较讨厌的是,上市公司只占柴油机公司51%的股权,其他乱七八糟资产多,不够纯
毛利率如何能提高呢?
图片评论
你自己看一下,有多少船拿去改装。不可否认,船舶是可以改装的,但要看值不值得,就像所有汽车不值得改装一样,超过一定船龄也是不值得改装的。
请教,上一轮船周期中,是怎么把日本的总装厂搞垮的?
受益颇多。近期看清洁能源的三个方向,天然气,甲醇,氨。甲醇动力的优势是可以轻度改造现有发动机即可适应甲醇,甲醇到底是液体,类似乙醇汽油对汽车发动机影响不大。man的报告是未来改造空间有400多台,是否可能延缓动力系统的更新?甲醇的问题的甲醇供给问题。石化生产的甲醇不够绿,生物质或者太阳能电力生产的甲醇预计成本会很高
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