$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$ $中船防务(SH600685)$
有讨论是好的。
关于船舶周期，在《船舶、泡沫与钢铁（1）》我认为周期顶峰在35-36年，有球友观点认为是在42年，同时认为既然如此遥远，为什么现在买入。
球友观点认为拆船龄在30+年，按照上轮11年交付，得到42年峰值的结论。这不符合基本事实。
1、本周中远集团就有出来交流。我复述下中远首席专家的数据：
“散货船订单在99年触底，02年再次触底，08年达到高峰，这次是17年触底，21年再次触底，预计27年会达到高峰，之间差有18年，基本符合散货船15-20年的生命周期。目前克拉克森油轮散货船船龄在12年左右，且今年新船订单还很少，所以未来两年油轮、散货的整体寿命回到14年的历史高位。”
2、拆船龄的实证数据
招商轮船拆售老龄油轮的公告
中远海能更新公告
可见，上述证据支持了散货船和油轮生命周期20年左右。
3、老旧船舶的使用
一般有两种情况，一种是暂时性的，如当前运费高企，虽然老旧船成本高，但运费高企会让船队阶段性“凑合用”；二是少量的边缘市场，如北韩、俄、heishi贸易，会购买老船跑一些边缘市场，这些市场主流船队并不参与。
4、船队的船龄分布
如下为克拉克森船龄统计
可以看到船队船龄的分布并不是对称的，这是因为超过14-15年中线的船更倾向于被拆解，而不被使用，所以导致了这种非对称性，否则，如果真是按照球友观点，30年船龄才更新，那应该看到，在0-30区间，呈现对称分布。
5、船队的更新需求
主流船队会维持健康的船队船龄。做个基本的数学推导，为了便于理解，假设目前贸易不再增长，即世界运输船舶总量保持恒定（约14500艘），假设船队平均船龄保持不变。
在平均船龄不变和船舶总量不变下，船队如何更新，每过一年，船队总船龄增加14500岁（每艘船增加一岁），那船舶总量不变，必然导致平均船龄上升，要保持船龄不变，新造船量应抵消14500总量的增加和老旧船淘汰的船龄。不详细分析了，基本结论是体系稳定时，边际淘汰在15年，即15岁*1000艘（15岁船的数量）约等于14500。
即船队更新周期是15年左右，这也符合实证数据经验（无论是专家说法还是上市公司公告）。
6、船舶大周期
上图是交付量的峰值图，并不是船舶周期图。
（这是问题实质，换言之，并不是每一轮船舶周期都一定推动交付量达到峰值）
我的观点是，交付量峰值的周期是30年，这是由两个15年船舶更新周期构成的，比如1990-2010这个区间内，前一个周期是由船龄老旧更新替换需求驱动的小周期，后一个周期是国际贸易需求扩长带来船舶运力增量需求的大周期。
这解释了很多投资人目前的担心，即看不到国际贸易需求复苏，因为我们目前的周期是更替周期，而非下一个运力周期。所以我们目前更像90年代的更替周期，而非07年的运力周期。要看到07年的运力周期，得到我说的35-36年。
这一点的佐证是新船价格波动，基本是15年一轮。85年-00年、01年到15年，这佐证了我更替周期和运力周期的两周期看法。（感谢Jack总数据）
7、为什么现在买入
回答球友的问题，问什么现在买入。
在我阐释清楚更替周期和运力周期的两周期的逻辑后，可以回答了。现在买入是赚更替周期的钱，叠加目前正在进行的资本市场改革的牛市预期，我预计牛市在24年下半年，最迟25年会到来。
那么更替周期是否赚钱？这需要回顾90年代船舶股的表现。日本名村造船所股价走势
注意91年和07年两个峰值，相差16年，基本与我15年的推论一致，两个峰分别是更替周期峰值和运力周期的股价峰值，而非球友认为30年间隔才会有股价高峰。
那么下一个峰值在哪里，巧合的是，如果24-25年A股牛市到来，历史是否会再一次重复？我们拭目以待。
风险提示：目前股市低迷，公募基金需卖出应对赎回，南方基金、富国基金、中信证券均大比例持有船舶，可能会继续割肉打低股价，预计本次船舶底部在25元。投资者做好心理预期建设。