1、EV/FCF对比
$春秋航空(SH601021)$
假设没有新增飞机，维持现状
春秋航空EV=市值-在手净现金≈620亿
春秋航空FCF=净利润+固定资产折旧≈22.57+23.65=46.3亿（23年静态）
24年FCF≈30亿净利润+23.65亿的折旧摊销≈54亿
23年 EV/FCF=13.4倍
24年 EV/FCF=11.5倍
$京沪高铁(SH601816)$
京沪高铁EV=市值2519亿-在手净现金-503亿≈3022亿
京沪高铁FCF=净利润+固定资产折旧≈115.5+59.3=174.8亿（23年静态）
24年FCF≈130亿净利润+59.3亿的折旧摊销≈190亿
23年 EV/FCF=17.3倍
24年 EV/FCF=15.9倍
2、经营性资产使用年限
飞机折旧年限：10年
中国的民航飞机服役年龄约15-20年
京沪高铁的路网等基础设施折旧年限：100年
3、业绩增长的capex支出
春秋航空的业绩增长需要持续不断的买入飞机，拉长周期看：capex/固定资产的增速 和 营收增速接近（利用率、票价、油价（成本端）在一定区间内波动）
京沪高铁的业绩增长需要的capex 很少，更多来自京沪高铁主线的利用率提升、及随着高铁网络运营更加成熟后，跨线车辆增加带到京沪高铁的路网使用率增加；
4、综合业绩成长、ev/fcf、capex支出，大家觉得13.4倍EV/FCF的春秋航空和17.3倍EV/FCF的京沪高铁，谁更便宜？？
上海机场的财务模型和京沪高铁也比较类似，后续会做进一步比较。
$上海机场(SH600009)$
精彩讨论
投资就是算好账05-09 03:06A股的公司真贵，我还想今年水星要是涨到24以上就卖点，提前去看看有没有别的公司储备下，看完$京沪高铁(SH601816)$ ，发现业务还行，随着经济发展，大家出行会增加，但是实际上按照目前的估值，差不多20倍的PE，50%的股利支付率，也就是2.5%的股息，即使利润翻倍，也才5%的股息，还要扛住大股东随时搞点垃圾资产进来换钱的风险。
大A好资产不少，售价真是太高了。
蓝空轻拥05-08 20:31如果不是国内民航业的非市场化限制，也就是说如果空域 航权能够有序市场化开放和民航业市场化破产重组，春秋航空理论上是十几年看不到天花板的一家公司，所以春秋的最大价值是高速成长性，即便是受制于诸多非市场化的不利因素，过往非疫情年份春秋也体现了这一点，这是两者的第一差异性；我更看重的是第二点，春秋航空显著优异的经营管理能力，国内似乎都找不出几家，我能想到的比较大的是美的，这是保证企业高利润率和扩张性的第一要素。
蓝空轻拥05-08 21:46指导谈不上，民航本身在国内渗透率就很低，廉航就更低了，国际上有可参考的构成比（20%）。中国如能保持国运和稳定，民航较长时间能够保持年均5%以上的增速，可参照西南 瑞安的发展历程。与欧美相比，中国可能在800公里以内有高铁的冲击，但同时中国也有更为庞大的人口基数和未乘机人群，同时东亚 东南亚的高人口密度，也为区域性廉航发展提供庞大空间。
水无常形202005-08 19:53单纯从静态估值和商业模式上看，我不觉得春秋航空比京沪高铁更有性价比...但京沪高铁也很难找到花出capex 来创造新的“京沪高铁”来实现第二增长曲线了
全部讨论
A股的公司真贵，我还想今年水星要是涨到24以上就卖点，提前去看看有没有别的公司储备下，看完$京沪高铁(SH601816)$ ，发现业务还行，随着经济发展，大家出行会增加，但是实际上按照目前的估值，差不多20倍的PE，50%的股利支付率，也就是2.5%的股息，即使利润翻倍，也才5%的股息，还要扛住大股东随时搞点垃圾资产进来换钱的风险。
大A好资产不少，售价真是太高了。
如果不是国内民航业的非市场化限制，也就是说如果空域 航权能够有序市场化开放和民航业市场化破产重组，春秋航空理论上是十几年看不到天花板的一家公司，所以春秋的最大价值是高速成长性，即便是受制于诸多非市场化的不利因素，过往非疫情年份春秋也体现了这一点，这是两者的第一差异性；我更看重的是第二点，春秋航空显著优异的经营管理能力，国内似乎都找不出几家，我能想到的比较大的是美的，这是保证企业高利润率和扩张性的第一要素。
其实站在ev/fcf角度看，白云立场很便宜。23年年报为标准白机ev 220亿/fcf 16+4亿，大概是10倍多点。上机的ev/fcf大概在20倍左右。
固定资产折旧按100年，但真的能撑100年吗，十几二十年就大修怎么办？都是额外的开支。
没细看年报，高铁动车是租用么？否则也有大笔折旧吧？
假设没有新增飞机，维持现状
这个前提值得商榷。买春秋的就是看中的春秋的飞机不断增加，而且增加的飞机是有效资产，利润不断成长！