A股的公司真贵,我还想今年水星要是涨到24以上就卖点,提前去看看有没有别的公司储备下,看完$京沪高铁(SH601816)$ ,发现业务还行,随着经济发展,大家出行会增加,但是实际上按照目前的估值,差不多20倍的PE,50%的股利支付率,也就是2.5%的股息,即使利润翻倍,也才5%的股息,还要扛住大股东随时搞点垃圾资产进来换钱的风险。
大A好资产不少,售价真是太高了。
假设没有新增飞机,维持现状
春秋航空EV=市值-在手净现金≈620亿
春秋航空FCF=净利润+固定资产折旧≈22.57+23.65=46.3亿(23年静态)
24年FCF≈30亿净利润+23.65亿的折旧摊销≈54亿
23年 EV/FCF=13.4倍
24年 EV/FCF=11.5倍
京沪高铁EV=市值2519亿-在手净现金-503亿≈3022亿
京沪高铁FCF=净利润+固定资产折旧≈115.5+59.3=174.8亿(23年静态)
24年FCF≈130亿净利润+59.3亿的折旧摊销≈190亿
23年 EV/FCF=17.3倍
24年 EV/FCF=15.9倍
飞机折旧年限:10年
中国的民航飞机服役年龄约15-20年
京沪高铁的路网等基础设施折旧年限:100年
春秋航空的业绩增长需要持续不断的买入飞机,拉长周期看:capex/固定资产的增速 和 营收增速接近(利用率、票价、油价(成本端)在一定区间内波动)
京沪高铁的业绩增长需要的capex 很少,更多来自京沪高铁主线的利用率提升、及随着高铁网络运营更加成熟后,跨线车辆增加带到京沪高铁的路网使用率增加;
上海机场的财务模型和京沪高铁也比较类似,后续会做进一步比较。
A股的公司真贵,我还想今年水星要是涨到24以上就卖点,提前去看看有没有别的公司储备下,看完$京沪高铁(SH601816)$ ,发现业务还行,随着经济发展,大家出行会增加,但是实际上按照目前的估值,差不多20倍的PE,50%的股利支付率,也就是2.5%的股息,即使利润翻倍,也才5%的股息,还要扛住大股东随时搞点垃圾资产进来换钱的风险。
大A好资产不少,售价真是太高了。
如果不是国内民航业的非市场化限制,也就是说如果空域 航权能够有序市场化开放和民航业市场化破产重组,春秋航空理论上是十几年看不到天花板的一家公司,所以春秋的最大价值是高速成长性,即便是受制于诸多非市场化的不利因素,过往非疫情年份春秋也体现了这一点,这是两者的第一差异性;我更看重的是第二点,春秋航空显著优异的经营管理能力,国内似乎都找不出几家,我能想到的比较大的是美的,这是保证企业高利润率和扩张性的第一要素。
指导谈不上,民航本身在国内渗透率就很低,廉航就更低了,国际上有可参考的构成比(20%)。中国如能保持国运和稳定,民航较长时间能够保持年均5%以上的增速,可参照西南 瑞安的发展历程。与欧美相比,中国可能在800公里以内有高铁的冲击,但同时中国也有更为庞大的人口基数和未乘机人群,同时东亚 东南亚的高人口密度,也为区域性廉航发展提供庞大空间。
单纯从静态估值和商业模式上看,我不觉得春秋航空比京沪高铁更有性价比...但京沪高铁也很难找到花出capex 来创造新的“京沪高铁”来实现第二增长曲线了
京沪高铁这种增速,很难匹配目前的估值。再加上你是静态算的目前资产,全国高铁就五六条赚钱,其它都是亏的,就这点优质资产打包出来上市了,后面要不要扶持小弟(划一些平庸甚至亏损资产进来)?不清楚,至少按照你100年周期的假设来看,有这种风险
京沪高铁值得投资吗
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