| 发布于: | 雪球 | 回复：0 | 喜欢：1 |
一、围棋是非常“垂直”的计算场景，1、规则固定简单；2、总共19*19一个361个落子点。相比自动驾驶，场景的复杂性、算法的复杂度、所需的数据量、算力要求低了几十个甚至可能几百个数量级。
2、AI技术，除了算法更重要的是数据，“之前积累的数据大概率没啥太大用了”之类的说法太荒谬了。
余建约这篇文字看有没有回答你，他传达的点在各零整件的控制以及整体操作系统上。和5G一样，基础设施到位了，底层能力有了，后面的可能空间很大。
“ 智能电动车和传统电动车最大的差别，在于它们的“底层操作系统”。 在“大脑”方面，如果想要选择当今世界最先进的计算平台？这需要车企具备强大的芯片、系统和应用三个方面的know-how。 以目前全球算力最强大的辅助驾驶芯片Xavier为例，和Mobileye相比，由于它还没有成熟的应用，这些应用都需要车企自己开发。这使得国内几乎所有的车企，在短期之内，都不能使用这款算力超强的自动驾驶芯片。 全球范围内一些其他的车企，则只能依赖于如博世这样的Tier 1来做解决方案。但这样做的问题一目了然：首先，和其他车企没有差异化；其次，在最重要的自动驾驶业务上，不能形成数据积累，不能向上迭代。 比如Mobileye，你要用它的芯片，先支付一部分钱。然后，他们会再给你一个list，列出各项功能，比如AEB、ACC、LDW、FCW、LKA、LC、TJA等，你可以在这个包里打勾，打一个勾额外增加一部分钱。 更要命的是，Mobileye不允许汽车制造商自己做算法和修改算法，而且，使用他们的“套餐”所产生的所有感知相关数据，都归Mobileye所有。 补充一句，如果希望能够OTA一下自动驾驶系统，Mobileye也要额外收钱。 这是小鹏汽车最终没有与Mobileye合作的根本原因，这也是当初伊龙-马斯克与Mobileye掀桌子、果断使用英伟达Drive PX2的核心原因。 在整车EEA上，更是如此。 你需要做自己的网关，你需要自己搭建车载以太网络，你需要整合形形色色的ECU，也许在刚开始的时候，你需要依靠Autosar来协调各个ECU和他们的操作系统，但更加正确的打开方式，是特斯拉的方式，即： 打造自己的CCM域控制器，自己掌控操作系统能力，甚至打造能够掌控芯片能力。 一家汽车制造商，需要自己来搭建智能电动车全部的“底层操作系统”，掌握闭环的研发能力，而不是通过供应商，将这些系统“拼”在一起。 “拼”在一起之后，怎么迭代呢？怎么进化呢？天天找各大强势供应商“求爷爷告奶奶”，显然不是个事。 在这方面，包括大众、宝马在内的传统车企已经痛下决心，开始组建庞大的软件研发团队，打造自己专属的EE架构。 当然了，从组建团队到形成能力，再在市场上开花结果，是一个漫长的过程。 比如，庞大的大众汽车集团，在开发vw.OS的过程中，就陷入了泥沼，导致ID.3的上市交付日期一再延误，基本上从当初预期的2019年底交付，要延期到2020年底交付。 ”
数据积累是一方面，$特斯拉(TSLA)$ 影子模式对于调优技术效果有着至关重要的作用；试问Google等玩家，有能力把最新的技术快速部署到几十万辆行驶在真实世界中的汽车上进行真刀真枪的验证吗？自动驾驶这种人命关天的技术变革，不经过大规模实际验证是不可想象的。特斯拉的影子模式可以保证在不死人的情况下验证技术的可靠性。
阿尔法狗首先是蒙特卡洛树搜索与深度神经网络的组合，然后基于无数的棋谱和自我对弈，这不就是机器的大数据学习吗？ 只是这些数据来源很容易，但是自动驾驶的数据，不是网上能直接搜来。然后什么是真正的自动驾驶技术呢？ 不能只凭模糊的想象，技术都是一步步演进，产品也是一点点实现的。不是说，一夜起来，某个东西就凭空出现。
对，车主的感受，一点点更新，都激动不已。至于与特斯拉自动驾驶与别家的区别我已经列在主贴里了（fact），认为“大”还是“不大”这个是很主观的（viewpoint）。 Fact 是可以讨论和求证的，比如说谁家有一个自动驾驶方面的功能，特斯拉没有的；Viewpoint 就扯不清楚了。
我一直不明白，特斯拉究竟哪儿智能了？或者未来有哪个具体需求是其它车做不到的?
智能车唯二和手机的区别就是能载人移动和迷你房子。只要需求和这两点没关联，其余的智能不都是手机的事吗？车只是物联网中的一个大件而已。
即使自动驾驶实现了，最受益的还是手机，每天又新多出时间看手机了。
手机才是个人智能中心，人工智能要夺权也是夺取手机控制权，模仿主人文字和声音通过微信发出各种指令，反正手机里有主人几乎一切的秘密。
我理解的智能化，是包括了自动驾驶，因为这个是大头，也容易比较，所以大家关注讨论较多。在特斯拉实现对交通信号和交通标志作出自主操作之前（现在已识别但不做任何操作，估计还需要影子模式训练测试），将特斯拉的自动驾驶归为L2.5，我也没有异议。