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$理想汽车(LI)$ $长城汽车(SH601633)$ $比亚迪(SZ002594)$
展开一下， 知道为啥一定要并联嘛？和理想一样串联不久好了嘛？反正你byd磷酸铁锂牛逼，高效率发动机直接充电不是效率更高。这其实是为了兼顾扭矩和效率，总所周知，高速不是纯电车的强项，纯电高速续航都会大幅缩短，速度越高衰减越厉害，因为克服高速风阻的巨大扭力，已经超出纯电经济放电区间（长时间出大力），而燃油车刚好相反，我6速手动高功率2.0t，100公里六档巡航转速在2400转左右，瞬间油耗在6-7L/100公里，处于最佳油耗区间而我市区平均油耗在9.5L/100公里。
这也是为啥一定要并联的原因，取长补短，全场景使用考量。
$比亚迪(SZ002594)$ $长城汽车(SH601633)$ 如果有数据请分享一下，大家一起赚钱，我认为100公里以内的7s以内的加速足够应付目前消费者需求，120公里以上加速其实没有那么重要，如果有赛道需求就上dmp，没有毛病，这也是成本和性能的折中。
其实长城和byd的这个技术可能都没有什么大问题，不用深究快个1秒，油耗高个1个，都不是问题的核心，问题是谁在技术可靠的情况下，大批放量把成本做到极致，在10万左右燃油车里面比燃油车成本更低，这是一个很恐怖的事情，足以颠覆了，所以目前放量把产能撑起来，占领消费者心智，至关重要。
$长城汽车(SH601633)$$比亚迪股份(01211)$ 发动机工作特性我非常了解，我自己就开加速6秒的六档手动燃油性能车，还上赛道，我清楚的知道我的2.0t发动机的工况图有两个最大力矩平台，一个在2500-3000转第一个小高峰，第二个在3000-4000转第二个小高峰平台，4000转后力矩下降，功率上升速率变慢，对应六档时速应该在150以上了（极速240以上），所以最佳区间是一个平台，而不是一个点，我一般都尽量维持在这两个转速平台。
$比亚迪股份(01211)$ $长城汽车(SH601633)$ 不过比亚迪的确没有给出最大扭矩，但高速后期扭矩肯定是有电机扭矩保底的，个人猜测在100以上加速会变弱一些，120以上可能就有些乏力了，因为这是高速扭矩决定的（肯定没有dmp大，速度越快，克服高速风阻越大，功率只决定最终达到极速，而不管用多长时间）期待后期数据更新。
【混动DHT第二波浪潮从长城、比亚迪开始 - 今日头条】网页链接，$长城汽车(SH601633)$$比亚迪(SZ002594)$ 就事论事，这篇文章比较客观，送给你，我也只做原理研究，我说的原理有什么问题，请数据详实的详细指出（就高速工况而言）。因为从现在开始，代表中国混动大时代的正式开启，怎么研究都不为过。
就双方而言，高速实际上都是并联输出，不同的是比亚迪是ECVT专用混动变速箱拟合（复杂齿轮组做动力分流），长城是两档变速拟合，上面举个了25KM例子只是非常极端的例子在阐述高速工况（实际上不会发生，因为发动机怎么都有少量分流充电），百公里加速末端速度已经接近100，动力不太可能断崖式衰减，不然百公里加速要往10秒靠了。
$长城汽车(SH601633)$ $比亚迪(SZ002594)$ $理想汽车(LI)$ 理想只有串联模式，也就是1.2T三缸一直工作在最高效模式充电，任何时候都用电，byd和长城都是高速并联，力矩最大输出，完全不存在爬坡问题，也不存在耐力的问题。理想搞180公里是没有办法的，因为这是它技术路线所局限的，如果串联50公里，会被骂死。
你的说法有问题，你还是没有理解发动机的工作特性。这么理解吧，混动中的电是为了弥补发动机的不足，而我认为，DM-i的这个发动机策略，会导致高速、馈电工况的问题。当然，我也只是原理性研究，我是希望弄清楚这个问题。迪粉上来不讲道理，只是搞人身攻击。