$法拉电子(SH600563)$ $比亚迪(SZ002594)$ $斯达半导(SH603290)$
今天详细了解了下保时捷的800V高压架构。首先是Taycan，作为一款2019年上市的800V高压平台电动车，不仅是高压平台的先驱者，还在充电架构的方案上有很典型的参考性，5年前就做到了交流慢充、直流400V快充、直流800V超级快充的兼容。另外作为豪车，其保留了前后驱的独立电机控制使得性能达到较好的状态。
而今年四季度上市的Macan电动版，800V充电与Taycan类似。从400V充电的对比上看，Macan的400V充电貌似没有复制Taycan通过电压泵升压到800V的方案，而是做了左右两个400V车载充电机接口，将大电池人为划分为两块400V电池，做到并联充。
另外，小鹏、理想、华为系等的800V高压平台，我没有全部一一做深入了解，其400V充电兼容，大概率也是通过升压到800V实现的。
以上的典型应用中，高耐压等级的零部件是高压平台的硬件基础。由于SIC MOSFET在高压平台中对综合效率的提升很有帮助，未来应该是最受益的一个细分领域（未考虑竞争态势，整体扩产相对较大）。
而薄膜电容未来在车用中单位价值量的提升，也主要在于高压平台市占率的提升，这一结论应该也适用于光储领域（1000V-1500V-2000V）。
新能源汽车解决充电功率问题，高压方案是大多数车企的主流选择（对应的是TSL大电流方案），各个厂商都在不断推进。但理性的讲，目前有以下几个原因限制了高压平台的普及：
1、800V超充桩在城市中的比例低，400V直流快充和交流慢充仍旧占有绝对优势。800V充电要不就是找不到桩、要不就是效率提升不明显；
2、高压平台的硬件成本有所增加，目前的销量规模暂时无法做到快速降本，只有20w以上车型搭载；
3、安全、热管理、SIC应用带来的电磁兼容（与Si逆变相比，SiC逆变技术的全部潜力基于开关频率和压摆率高10倍的可能性）等挑战；
4、应对新能源车的大功率充电，城市电网需更多的做好准备；
但是，尽管800V高压平台在2023年销量中占比不到10%，但考虑到整体渗透率的提升，新能源高端车市场也在变大，未来几年的提升仍旧会是一个比前三年更快速的趋势，伴随着的是高压平台车型型号的快速增长，以及整车价格的逐步下探和供应链成本不断降低。
一旦高压平台车型在销量中占比达到30%（目前预测大概是需要3-4年），对应整车零部件中最受益的一定是SIC MOSFET，高价值量的薄膜电容同样也会受到提振。
另外，从现有高压车型的配置来看，800V超级快充，仍旧要兼容慢充和400V快充，这意味着车载OBC也是一个价值量提升的趋势。
从充电桩来看，大功率直流超充桩无疑也需要价值量更高的DC Link电容实现，但未来400V快充桩和交流慢充桩短期内应该也不会被更新，各种充电方案仍旧是一个长期同时并行存在的现实情况，以适应由低端到高端的各种车型。