| 发布于: | 雪球 | 回复：7 | 喜欢：5 |
你的评论很有价值。但文章也并没有简单的认为自动驾驶就等于智能汽车。文中也明确讲了，智能汽车=电动汽车+自动驾驶+智能座舱。你说的就是智能座舱的部分，比如包括音乐娱乐通信在内的应用。能把自动驾驶做好的公司，最后只会剩下少数几家，这几家既然能把自动驾驶做好，也就很大概率能把智能座舱做好，因为自动驾驶比智能座舱难做太多了。
而且自动驾驶和智能座舱的计算和应用，可以做一定的分离。二者的交互其实不多。自动驾驶的“苹果“和“安卓”模式，是打引号的，实际上讲的是自动驾驶的开放和闭环模式。有些智能座舱的应用，可能真的会直接把安卓平台的应用拿过来或者改造一下。所以，闭环的自动驾驶系统和开放的智能座舱系统，并不冲突。
所以即使把智能座舱考虑在内也并不影响文章的基本结论，那就是少数能把自动驾驶做好的企业会走到最后，而这些企业的自动驾驶会是闭环模式。
$特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $小鹏汽车(XPEV)$
想想腾百万为啥没干过阿里，两家公司根本不可能协同好
特斯拉现在是用2D的视觉信息重构3D的环境。怎么做到？他们现在有几百亿英里的驾驶视觉信息，还有Andrej Karpathy和Peter Bannon软件+硬件大牛的加持。Youtube和Twitter上有大量的FSD Beta试用视频和直播，可以去看看。另外一边，Google的自驾团队和后来的Waymo差不多十年的时间还没做出像样的东西。Youtube上可以看到Waymo用户拍到很多车子停下来，最后要用tele-operator人工遥控汽车解困。我同意corner cases可能需要用更高精的sensor，但我觉得特斯拉的这条路是比较走得通的。
一起探讨一下：
首先，智能汽车=电动汽车+自动驾驶+智能座舱，这个认同。但自动驾驶能做好，不代表智能座舱能做好，一个是自我管理，一个是合作伙伴管理。阿里投资的企业容易被管死就是例子。
其次，自动驾驶的“闭环”得分层来看：
（1）电动车的控制，这个是真正的闭环。
（2）车辆环境的检测和计算，视觉模式是虚的“环”，摄像头从3D实物获得的2D信息，经过计算之后，推理出（或者说计算出）逻辑上的环境信息。因此，视觉模式对车载算力要求更高，Corner Case 始终无法杜绝。百度和华为采用视觉+激光探头的模式，对初次获取的信息计算处理后，通过激光探头二次确认，是真正的闭环。视觉是车辆从环境单方面获得信息，激光探头则多了信号的发射（和接收），通讯时延很重要。
（3）最后，车路协同才是全闭环，但很难一步到位。所以，先做好车，时机成熟了再把“路”补上。这个“路”，不只是公路，还包括公路上的其他车辆和物体。那时候，调度系统可以“告诉”每一辆电动车所需的信息，也就是说，象GPS一样接收就可以了。
上面三个步骤中，（2）和（3）对通讯时延要求很高，特斯拉目前是没有能力做的。
借用一个球友的说法：a. 从个体用户来看，面对99.9%的安全可靠性与99.8%安全可靠性，会怎么选; b. 从政府的监管角度看，由一个独立公司甚至外国公司开发控制的、独立的自动控制驾驶系统容易接受，还是一个由中台和客户端联合控制自动驾驶系统更容易接受。
综上，电动车特斯拉干不过比亚迪，自动驾驶特斯拉干不过华为，更别说比亚迪与华为的联合体。当然，如果比亚迪真的放下部分梦想，真正与华为合作的话。