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(本文比较长，但几乎全是干货，纯经验分享，有缘人信之取之。如果侥幸判断正确，请允许我自私一点将之命名为“幻想周期”)
第三篇：【幻想周期】
大胆猜想，颠覆认知；周期之王，扬帆远航!
--曾以为不可复制的“超级行情”未来会以2-3年为一个周期反复出现
【前言】 之前两篇文章从海运费的变化与买卖双方心理博弈的角度论证了这一轮运费暴涨的超级行情会持续较长的时间!集运公司24年的业绩值得期待。但如果仅仅到此为止，很多人还是会简单的认为这只是疫情之后另一次由“偶然事件”引发的暴利行情，不会纳入对未来的考量。之前我也一直认为疫情带来的红利不可复制，但最近几天我仔细对比研究了相关数据，求证了许多细节，也回想了很多过去发生的事情。前后衔接，顿时感觉逻辑的链条被打通了，很多之前未解的疑问也找到了答案。基于这些分析推理，我做出了“超级行情会以2-3年为一个周期反复出现”这样一个颠覆认知的大胆猜想。本篇文章将详细介绍并论证这个猜想的合理性与可能性！我个人认为有70%的概率实现，但既然是猜想，短期内注定无法验证，肯定会存在各种不同的观点与见解。欢迎理性讨论，求同存异，此文更不能作为买卖的依据！
一) 何为幻想周期：
“幻想周期“ 指的是集运行业未来会随着全球商品平均库存—过度补库存—过度去库存的行为产生剧烈波动的海运费变化周期，一般以2-3年为一个周期。该周期猜想不考虑各种小概率，不可预见或者不可抗力性事件的影响。
二）幻想周期的背景与逻辑：
在20年之前，船公司对海运费的态度跟绝大部分物流行业是一样的。那就是接货量不足的时候会给一些特价，舱位紧张的时候会涨运费或者临时加收一些附加费，但大部分时间运费维持在平稳，微利的状态。简单的说就是运费被动跟随货量变化。在那段时间，船公司的理念是公司平稳运营，追求合理利润，但这样反而容易导致价格战，因为客户在订舱时有多个选择。舱位确实紧张的时候才会涨价，但那时涨价也是小心翼翼，生怕破坏了跟客户的关系（简单的说那时的海运市场更多是货主主导的买方市场）。 疫情之后，基本面发生了很大的变化，船公司惊讶的发现原来运费涨这么高客户都能接受，甚至运费越高反而货量越多。这一次泼天的富贵不但改善了船公司的基本面，更重要的是让他们变得更加自信，强势，甚至贪婪；他们也意识到了合作赚大钱的道理，海运联盟变得更加团结，不再恶性竞争！
通过疫情那一波海运费大涨带来的暴利，让船公司意识到利用大幅波动能赚取比平稳经营更多的利润。这里借用苗大的精彩评论：“尝过肉的滋味，谁还愿意只喝稀饭？ 见识过星辰大海，谁还甘心裹足不前？ 疫情掀翻了运价的天花板，那曾经到过的运价高度，为船公司的经营指明了方向。” 于是船公司刻意试探并制造周期波动（至于是如何操作的下文会详细介绍），如果能有冠冕堂皇的“偶然事件”作为导火线最好，没有突发事件，船公司自己也会创造合理的理由涨价。 欲涨海运费，何患无缘由！这也是为什么我认为在每一轮全球商品进入补库存周期之后还会出现各种各样的“偶然事件”。
三）全球商品库存周期的时间线分析：
我一直强调，海运费上涨需要货量的支撑才能实现，那么只有在补库存阶段才有可能。船公司需要做的就是结合市场行情，火上浇油。让客户去库存的时候去过头，补库存的时候补过头。库存量变化越大，海运费波动越大，利润也就越大！
之所以判断周期2-3 年一个轮回，是根据客户的物流，存储能力，资金占用量以及合理的思维模式，再结合过去实际的销售经验，我认为客户在整个补库存周期超量采购的比例为年需求量的50-100%比较合理。如果以平稳时段内一年为单位，在基础库存量之外多采购了50-100%的库存（过度补库存）就意味着未来半年到一年可以不用新采购，进入去库存周期。如果去库存周期内产品价格一直下滑，就会出现过度去库存！每一轮“补库存—平库存—去库存“ 时间周期2-3年是合理的。
风险分析：上面提到船公司会在补库存周期的时候尝试大幅拉涨海运费，制造超级行情。但是“超级行情”也分大小，海运费最终的高度与行情持续的时间并非可以由船公司单方面决定，还是跟很多外界其他因素相关，如果商品价格能同步上涨，出现产品供不应求或者其他一些事件的配合共振，就会形成真正巨大持久的“超级行情”。
四）海运费变化对客户采购决策影响力几何，船公司强势涨运费底气何在?
海运费变化对中，低附加值出口商品利润率的影响是很大的。以我司出口的磷酸盐产品为例，海运费占单箱货值的平均水平大概是15-40%（部分廉价货海运费甚至会超过货值）。 按照我个人的销售经验以及跟船公司货代从业人员的沟通了解，低附加值货物出口的占比也是还是很大的。这就决定了船公司通过对运费的调节来影响客户的采购决策，进而引导商品库存周期的变化是完全可以实现的。过去几年，旺季不旺，淡季不淡的现象反复出现，就是最好的证明！因此我个人认为船公司是有能力在一定程度上对库存周期变化产生影响的！
集运行业门槛与壁垒比干散，油运高的多。联盟垄断的格局早已形成，疫情红利让恶性竞争失去意义（谁也打不垮谁），船公司之间明白了合作赚大钱的道理，变得更加团结，一致行动。全球大部分港口码头资源形成了行业高门槛，长时间造船周期也让感兴趣的参与者望而却步（可以了解一下疫情期间阿里自己租船跑美线，船到港后无法靠泊，只能长时间在海上等待的案例）。从货物安全的角度考虑，客户也更愿意选择大的船公司订舱。集运新玩家会因为信任度不足，影响揽货能力，进而导致装载率较低，低装载率又会导致较高的单向成本，从而让报价失去优势。结论就是，集运是一个哪怕拥有1000亿资本也很难玩转的行业！因此只要船公司联盟之间形成默契，一致行动，就有底气强势涨运费！
五）船公司具体的操作方式（这里又是满满的干货）：
上面提到了船公司会在补库存周期尝试涨价。但关键是船公司很少直接接触客户，也无法详细了解各行各业的淡旺季与采购规律，该怎么判断是否进入了补库存周期呢？这一点完全是我根据过去2-3年的个人经历与经验总结得出的，绝对干货满满！
船公司其实根本不需要取了解太多，他只需要通过不断涨价去试探，测试市场需求。具体操作方式是这样的。 船公司每隔1-3个月就会出一个涨价通知或者释放要涨价的消息，同时让客户提前报出运计划，可以单独申请特价，甚至锁定未来半个月到1个月的运费。这样做的目的除了涨价，还可以起到测试市场货量的作用。因为有真实出运需求的客户为了避免运费上涨，就会提前把出货量以及大概的出运时间整理出来报给船公司。涨价之后如果货量跟不上，2-3 周后运费就会降回去。一旦货量明显增加，立马空班停航，反向降低运力供给，制造恐慌情绪，哪怕放空仓位，舍弃短期利益，也要坚决涨价。 在补库存周期的大背景下，运费涨价只要能持续1个月以上的时间，客户就会相信运费还会继续涨，然后接受高运费，恢复出货（甚至超量采购）。 然后再像之前文章介绍的那样，继续快速涨运费，新接的高价货与之前接的低价压港货互补，左脚踩右脚，一步上一个台阶。
【举例说明】
先连续三周运费1400-1600-1800缓慢上涨，同时释放运费即将大涨的消息促使客户大量订舱。某船公司本来一周只能运10000个柜的货，但是他总共价格接了20000个柜的货，10000个柜运走，多出来的10000个柜在港口压港等候。 下周报价2500，但是很多客户接受不了或者选择观望，船公司只收到7000个柜的货，没有关系，我宁愿在上游港口放空3000个柜的舱位，然后再下游港口装上之前压港的3000个柜的货（整体并没有亏舱）。下周运费再涨到3500，接不满的部分继续用下游港口的积压货补充。等到2-3周之后客户的心理防线差不多就被击溃了，然后接受高运费重新订舱了。 这个过程的关键就是前期可能是缓慢涨价+释放运费即将大涨的消息，先吸收够大量的货物滚装，漏装，落配，压港（今年4月就是这个阶段），等积压货收的差不多了进入加速坚决涨运费阶段（今年5.1之后）。目前的情况是中远在上海港累积了5-6周的压港货，其他船公司没有中远这么严重，但都有大量的压港货. 海运费6.1号涨价已经确认，大概率6.15还会继续涨（部分舱位紧张的航线，并非全航线）！
21-22年在产品与运费的价格不断上涨的情况下，我司产品销量也创出历史新高! 但是很多客户在22年进行了超量采购，累积了大量的库存。这就导致了整个23年都是去库存阶段，产品价格和运费不断下跌。但是很多人不知道的是，船公司在23年也发布了很多次涨价通知。可由于出口订单不足，货量跟不上，每次涨价之后很快就降回去了（去年10.1的那次涨价持续的时间长一点）。当时我不太明白，为什么明明没货，船公司反而还要涨海运费？现在看来，那就是在试探市场需求。 最近这次涨运费是从今年4月开始的，一开始涨的不多，船公司发现涨了运费后订舱很多，于是4.15再涨一次，同时对外吹风5.1要大涨。然后货量集中爆发，于是就出现了现在的运费加速上涨行情！
这几天有朋友留言问道：既然船公司格局已经形成，为什么去年4季度还会出现降价抢货的局面呢？ 这个问题问的很好！ “宁可放空，也不低价接货” 针对的是补库存周期。涨运费阶段必须强力执行的措施。 在货量不足的时候，为了提高装载率，还是会存在一定程度的特价接货的情况。 但据我观察船公司接货的底价基本就在成本线附近（欧线小柜600-700），每次运费跌到成本线附近的时候必然会出现一次拉升。
因为现在每家船公司都底子雄厚，“不再亏钱运货”似乎已经成为行业共识。 那么中远海控的运输成本低于行业平均水平，当其他船公司保本（甚至略亏）的时候，海控仍然能保持100-120亿的主营业务利润。再加上每年80-100亿的利息收入与投资收益.这就是为什么我说海控在周期底部依然能有200亿利润的原因。 另外需要注意的一点是，每经历一次完整的【幻想周期】，海控的资产负债表都会大幅改善一次，未来周期底部的收益也会从200亿，变成220亿，240亿……
这里想到一个事， 之前跟MSK一个大客户经理沟通的时候问过她，现在经济形势不好，船公司造那么多船，真的有那么多货运吗，难道不怕打价格战吗？ 她回答道：“造那么多船不代表会用那么多船，更多是为突发状况提前做好准备（P.s:大行情来的时候才能赚更多的钱），会通过调节让运力维持在略低于需求的理想状态”。因此我一再强调，大量的新增运力在现如今的行业格局与一致行动背景下，影响已经微乎其微！那些所谓的“砖家”们，动不动就是一句“集运运力过剩，未来会恶性竞争导致亏损”，然后一直发一些错的离谱的报告！我就想问一句，你们真的懂集运吗？除了复制粘贴，鹦鹉学舌，你们有自己的观点见解吗？从20年就开始一直预测一直错，错了之后再大言不惭的来一句“符合预期”，FACE在哪里？
六）未来可能的增量需求：
1） 通货膨胀，货币加速贬值，会导致对实物资产需求的增加；
2） 互联网电商的发展会带来大量的集运需求；
3） 西方国家能源成本上涨，制造业空心化越来越严重，制造业转移带来集运需求增加。
4） …………… (欢迎补充)
七）中远海控合理估值是多少？
最近有很多朋友都在问我：海控看到多少价位？现在还可以买吗？多少钱卖合适? 我的回答都是我不预测股价，也不做买卖推荐！但其实我心理是有一个大致的预期的，这里跟大家分享一下（还是那句话，仅代表个人观点，不作为买卖推荐）
如果你相信幻想周期真的能够实现（我写了那么多，我肯定是相信的），那么请看下面的数据：
1） 补库存阶段（600-800亿，不排除1000亿）
2） 去库存阶段（200-300亿）
3） 平均库存结算 （300-400亿）
那么这是一个每3年可以赚1100亿到1500亿的公司，年化业绩370亿-500亿
公司现金充沛，由于三年规划的限制，22-24年最多分红比例只能是50%。 公司已经表示新的三年计划会取消50%的上限，结合国家鼓励提高股东回报的背景，明年分红比例大概率会提高到60-70%，那么海控每年常规分红在1.4-2.2元之间。同时公司账上还有大量的未分配利润与隐藏利润，未来特别分红也是大概率事件。这样的一个公司值多少钱，请各位见仁见智！
【结束语】这次投资，对我而言就像一次自主创业。靠的是天马行空，自以为是的分析和推断，自认为想通了幻想周期的底层逻辑链，一旦猜想实现，在取得投资收益的同时也会收获满满的成就感。可世界哪有如此简单，未来充满变数，我也做好了接受一切结果的准备。 不管如何，这一次，我愿意为自己的认知买单! 朋友，你呢？
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有色惊雷拔地起，循环经济御外敌；
银行券商齐助力，海皇腾空十万里！
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