事实胜于雄辩，公道自在人心！- - 文章还是很长，送给有兴趣的朋友吧！
这几天没怎么发帖，一是不想跟空头打无聊的口水战，二是确实这段时间太忙了，睡眠严重不足。10月4号我发帖说南美，中东，红海航线集装箱运费10月上涨（空头分析运费应该客观，全面，不能够只报忧不报喜）。因为我们问的运费基本都是2周之后实际走货的运费，所以反映到市场上各种统计数据和指数会滞后2-4周。相信密切关注即期运费的朋友节后已经意识到了运费的明显上涨（很多航线涨幅甚至超过预期）。但是前几天看到最航运，壹航运居然还在发文章，反复强调10月第一周运费还在下跌(节中的船都是9月底接的货，运费当然没涨了)，美国和欧线运费没涨，美西权重最大。我突然觉得有一点可笑了，在已经明显发生的事实面前，空头还在强词夺理，不是转移和回避重点问题，就是想方设法的寻找可以用来唱空的消息大肆渲染。我仿佛清晰的看到一张张被利益侵蚀后极尽扭曲和虚伪的丑恶嘴脸，但就是这样恶心的嘴脸却笑的那么开心，因为他们达到了想要的目的，股价持续下跌了！ 但恰恰是这样的人存在，我相信以后股价上涨的时候，他们也会由于利益驱动，千方百计的去寻找甚至夸大各种利好。一切都是为了利益，哪里有什么客观公正？
也有朋友私下劝我不要再发利好，唱多集运了，因为现在海控筹码结构很差，需要让那些不坚定的散户卖出换进来长期看好的资金，这样以后才走可能走出趋势性的行情！说实话，我内心非常认同他关于筹码换手的观点，我自己也希望海控的筹码能尽量掌握的长线资金手中。但有一点我还是想强调一下，我发了这么多跟集运相关的帖子，我的初衷始终是想从货主的角度跟大家分享一些最真实客观的信息，在铺天盖地的看空观点引导下，让大家还能得到一些难能可贵的真实！我想分享的是基本面的信息，跟股价走势没有任何关系，我不是唱多海控，也不是为了股价上涨，所以请不要把我的帖子跟股价走势联系起来！再次承诺我不通过雪球盈利，更不会荐股，拉收费群什么的（有些朋友想加我好友，但是我微信基本都是客户或者现实中的亲人朋友，这里跟大家说声抱歉）。原因非常简单，之前给亲人朋友推荐海控现在已经让我自责不已，我自己炒股都亏成这样了，我还有什么资格和脸面去给别人推荐呢？难道让大家把我当成反向的明灯？ 我做外贸业务快20年了，自认为还勉强过得去，其中最重要的一点就是客户相信我，信任我，因为我一直客观的给他们分析市场的情况及我们的预判和建议。在行情下跌到时候我多次建议客户晚一点再下单，我不会为了拿到客户的订单去隐瞒甚至欺骗客户，这份信任是通过时间积累起来的。雪球对于我而言仅仅是一个网上分享交流的平台，我想不出有什么可能性，让我放弃坚持了这么久的真实，违心的去像最航运，壹航运，还有Nemo船长那样说话--我自己内心过不去！话都说到这份上了，如果朋友们还认为我有什么其他的动机或者目的故意唱多海控，还是请把我拉黑吧！
想了好久，我还是想把我个人对的海控的理解，持股逻辑及周期跟大家分享，因为只有让大家认识到最真实的海控，然后大家再结合自身的情况（炒股风格，持股周期，预期收益，达到预期收益的时间等等），自行判断海控是否适合自己。长线短线，打板抄底,炒股风格没有对错，适合自己的就是最好的！当更多的喜欢短线爆发力的朋友意识到海控不是很好的短线标的，甚至目前的低迷有可能持续更长的时间，然后短线资金卖出切换到其他更好的标的，同时侧重于长期安全性收益的资金进驻，海控的筹码结构才会优化，那时才有可能可能去考虑估值的回归，现阶段更多的应该抱有保底收益的思维去持有海控!
我真的是很啰嗦，标题是分析运费变化的原因，以及预测接下来的走势。前面居然写了那么多题外话，无他，不想被人误会而已！言归正传，前天看到一个海控群里的朋友还在发壹航运的帖子，说10月第一周美西运费继续下跌，然后结合我之前说10月运费上涨的观点，发出灵魂拷问--到底谁说的是真的，到底该相信谁？本来我没有兴趣也没有义务去解释或者辩解什么，但正好那天我接了个大单，心里高兴，就在群里多说了几句！然后我发现大家对运费变化的原因和逻辑有种恍然大悟的感觉，那么好吧，我就再发一篇帖子聊一下运费！
一）为什么7-9月集装箱运费快速下跌？
先给出结论，7-9月运费跌的这么快，货代在其中起了不小的作用。货代运费低于船公司报价这种反常事件的出现就是最好的证明。至于原因和逻辑，分析如下：
1） 去年运费暴涨，仓位紧缺，让很多的货主意识到物流安全的重要性。所以很多的货主选择跟船公司直接签长约，这样一来，很多本来由货代操作的货物直接转移到船公司手中。船公司直接订单量增加的同时意味着货代货量的大幅下降！
2） 货代能操作货量下降就会导致货代的生存危机。货代要生存，要接到货，就只能报跟船公司持平（通过更好的服务接货）或者更低的运费。只有这样才有可能让货主尽量少走长约，改走即期!
3） 很多朋友会问货代的报价是以船公司运费为基础的，这么可能货代报价比船公司还低呢？这当然需要等待机会！然后几年6-7月，机会真的就来了！首先是上半年过量采购的长鞭效应导致库存高企，新的需求下降，货量减少；然后6月传言美国要降关税，很多美国客户推迟下单，想等关税政策明朗之后再下单；接着美联储加息，美元升值，导致很多国家缺美元，购买能力下降；另外很关键的一点就是持续到高通胀本身也会抑制需求（物价贵了，自然就要省吃俭用了）
4） 机会等到了，货代该怎么操作呢？首先货代会得出一个最基本的判断，在货量不足的情况下，各个船公司都会尽量抢货，提高自己船的装载率，只有有货，价格会很好谈。简单的说，有货在手才是王道！要想抢货，货代必须要报比船公司更低的价格，一方面抢即期货，一方面让长约货违约(或者只走最小量)也转成即期货。实际操作是这样的，如果船公司底价是8000，货代就给客户报7500（这时货代根本还没有拿到7500的价格）。自然而然，货代就会接到更多的货，等收到货，甚至把几票货的量集中起来以后，货代再去告诉船公司，我现在有货，但是你要给我7000的价格。船公司为了要货（同时7000也是高价），一般都会答应，那么7500-7000=500就成了货代的利润。 但这个时候船公司的价格就被压到了7000， 然后货代继续相同的操作，给客户报6500，收到货之后去找船公司要6000……. 这样就导致了运费快速的下跌！
5） 运费如此快速的下跌，货主和国外买家会怎么想呢？ 那肯定是经济环境不好，全球衰退，运费还会继续下降啊。这样一来货主在手订单会推迟发货（我们就是在合同约定范围内能晚发的货就晚发，赚一点运费差价），客户出于买涨不买跌的心态也会保持观望，新采购订单也会推迟。这个时候再配合媒体发布各种看空经济的观点，强化运费下跌的预期，货量就出现了短时间的快速缩减。这样一来，越没货运费越跌，越跌越没货，这样的恶性循环导致了7-9月运费的持续暴跌！
6） 运费的涨和跌其实是相对的？很对人说海运费暴跌，可是我想说海运费明明是上涨的啊？关键是要搞清楚，跌是相对什么的跌,涨是相对什么的涨？ 举个例子，去年船公司报价2000，货代市场价卖到2万；现在船公司报价4500，货代报价4000（报低价抢货），那么请问运费应该是涨了还是跌了呢？ 那些空头明明非常清楚这中间的差别，却偏偏用货代报价的最高点误导大家运费从2万降到了现在的水平，这不是坏是什么呢？现在海控3季报出来了，325亿，反而比去年3-4季度运费最火爆的时候还高！ 请问7-9月运费降成这个鬼样，海控的运费是怎么做到比去年3季度还上涨43%的呢？事实就是事实，在这一点上空头已经被彻底打脸，根本无法洗白。听说最航运朋友圈已经开始删除看空的文章了，会不会过几天突然看到最航运观点180度转变呢？人性扭曲的跳梁小丑—抱歉我说的有点过分了，但是真的不吐不快啊！
二）运费短期走势及未来趋势的预测！
免责声明： 这个话题有点大，而且完全是基于我个人的逻辑判断做出的，不保证正确率，也可能会跟很多其他观点冲突。仅供各位参考，不作为股票买卖的依据！
1） 上面分析了7-9月运费持续暴跌的原因，那么为什么我在9月底直接提出10月部分航线运费开始上涨呢？那是因为总的货量可以分成2部分，一部分是市场存量订单（在货主手中），一部分是未来的新订单（在客户手中）。存量订单是必须要发的，货主无非是在等运费的低点，赚一点运费差价的超额利润。货主就算没订舱也会随时跟踪关注运费变化，一旦觉得运费到底，货量多起来了就会快速的订舱出货。弹簧压的越紧，反弹的时候动力就越大。一般10月中旬要出的货，9月底就需要订舱了（要预留1-2周的时间安排国内运输，装箱报关等事宜）。我在9月29号订的10月13号的仓位，结果货代9月30号告诉我说船公司不接了，运费涨了？ 这不就是说明运费的临界点到了吗？最近新的订舱更加恐怖，好多9月接的红海和南美航线的订单，实际走货运费都会超出之前的预算！货主的亲身经历，再结合我之前的观点态度，这么有诚意，无利益动机的分享你们都不能相信的话，还能相信什么？- -哈哈，我也真的是会王婆卖瓜啊！![[捂脸]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face/emoji_33_face.png?v=1 "[捂脸]"){kind=small}
2） 之前说到货代会自己赌运费，提前报低价再去压船公司运费。 结果船公司10月公布大量停航计划，运费不再下降。货代自己报低价接货，然后再找船公司要更低的运费，谁知道船公司不但不同意降价，反而说要涨运费。那货代能怎么办呢，只能找各种借口和理由取消货主的订舱，我们从9月底开始已经被货代毁单好几次了。毕竟货代违约最多损失的声誉，很少会导致实际损失。没几个货主去较真，同时有时运费降了货主没走出去的货，也会要求货代按低的运费来操作。在这里还是要给@王小贱tx5 王总点个赞，有格局，有担当，重承诺，守信用，上海滩第一货代名不虚传！
3） 看到运费上涨，积压的存量订单货物出现了集中订舱出运的情况！目前的最新情况比9月底的预期还要火爆，很多航线爆仓情况严重，船公司出现甩柜。美线止跌企稳，欧线还有下行压力，南美，中东红海运费继续上涨，东南亚和印巴航线涨价也已经确认！ 但是，但是，但是（重要的事情说三遍），最近运费上涨的根本原因是船公司撤船叠加存量订单的集中出运。运费涨上去之后船公司会不会增加运力，存量订单走完之后后续订单量能否跟上，还存在较大的不确定性！ 这也是为什么我之前一直强调，运费10月上涨，11-12月这么走还不知道！结合目前问到的10月底和11月上半月的走势，最新的观点是很多航线10月底运费会继续上涨，至少持续到11月中旬，再后面怎么走不知道！
4） 这一波存量订单走了之后，后面的运费更多是由新订单的量决定的。新订单量的重要性会超过船公司运力调整到重要性。 减船后如果新订单量还是无法支撑，船公司会继续减船，运费会继续下降。但是只要新订单能够把船公司货量维持在一定的水平，船公司会根据实际接单的情况去合理的调配增加运力。不会一下子增加很多的运力再主动把运费砸下去！这个道理很简单，跑一条船船赚3倍利润，和跑3条船赚1倍利润（同时固定支出不变，干的事情也会多很多），你会怎么选？ 这就是现在联盟存在的作用和意义，这也是我们一直说的集运行业已经脱胎换骨最关键的逻辑！
5） 之前提到过高运费吸引力很多野船进入集运行业！大船公司因为全产业链和船舶成本的优势，运费成本远低于小船公司（中远更是所有船公司中成本最低的，类似猪肉中的牧原）。我们现在也在不断跟客户说运费开始涨了，建议客户以前下新的订单，我们这个行业新订单接单情况还是很不错的。以后运费应该不会持续涨上去，货量不支持，同时大船公司也想把野船运力清出去。所以运费很可能快速拉涨1-2周（涨到野船成本价附件），然后再缓慢下跌3-4周（跌到大船公司合理低利润的水平，比如9月的低点），然后再拉起来。在一个区间类来回波动！这个是我个人对未来运费走势的判断！
三）对于中远海控的客观分析及评价
1） 目前的走势大家也看到了，极端空头行情，甚至这样的走势还会持续较长的时间，因为短期完全看不到反转的希望。所以如果是想赌消息或者做短线赚差价的朋友，也许海控真的不是一个很好的选择。
2） 空头肆意唱空，观点无非是赚的钱是假钱，管理层负价值，甚至还有一些阴谋论！但是朋友们，如果你相信或者赞同空头的观点，那其实你本身的定位很可能就是想用海控做短期差价。那么参考上面第一点，海控不是一个短线好的标的！对于愿意等待更长时间的朋友，我想说的是之前没有明确的分红计划，我们心里没有底，现在已经给出了明确的分红计划，相当于我们就有了保底分红的底线收益。很多人不断的介绍集运行业的变革，海控最低运营成本，其中最重要的目的不是让大家现在买海控。而且让大家更清楚的知道和判断海控未来的常态利润在哪里，对应的分红比例带来的保底收益率是否能够达到各自的预期。如果满意就买入，不满意就换其他的。逻辑分析了很多，还是分享一下我个人的预测吧，我认为海控明年的收益在500-600亿，对应250-300亿的分红。之后的稳态利润应该在300-400亿之间（极端情况也会在200-250亿）。 以海控目前港股的价格差不多3年半-4年可以纯靠分红收回成本，年化收益率大概在20-25%。这个收益我很满足了，所以我把买海控的钱当成了一个安全稳定的高回报理财产品，只有这样我才能忽略中间过程股价的波动。
3） 至于目前公司账上的净现金，现金这么可能是无用的呢？既然大家预计经济危机会到来，美国利用潮汐美元收割全球，以低价购买困境中的优质资产；那么海控账上有这么多现金那不是也有收购优质的机会（类似于之前收购东方海外）。机会什么时候到来我们不知道，但只有做好了准备的人才能把握住机会。有钱就有想象空间，有了雄厚的资金安全垫，以后出利好的可能性会远大于利空（这一点没有人会反对吧）。现在是分红收益，底线思维，一旦利好兑现，那不就是拔估值的时候吗？要想等到繁华，首先要耐得住寂寞！
4)所以现在的情况，对多头来说就是“死等”，但这个死等是有最低收益保障的死等；对空头而言就是“等死”，因为做空是有极限的，等到分红金额超过做空成本价的时候，空头必然是亏损（还要额外承担做空的资金和时间成本）。现在三年分红计划出来后，结合对基本面的判断，未来的业绩预测准确率会高很多，你们说空头是不是在'等死"呢？ 当然空头最好的反驳就是谁说未来能持续赚钱，空头认为未来会亏损！我想说的是多头对业绩的也测对了2年多了，空头判断错了2年多了。 多头的结论是经过了深入的调研和各种数据总结出来，空头的结论始终停留在“嘴炮”的阶段，那谁正确的概率更大呢？ 这个也是需要投资者自行判断的地方了！还是那句话我只分享我的判断，不做推荐！