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东吴证券研报称，船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期，导致造船业以十年为维度周期波动。本轮船舶周期启动自2021年，船舶订单量价齐升，当前仍维持较高景气度，头部船厂接单至2028年。判断船舶行业仍在周期上行阶段，需求侧船龄到期与航运业燃料转型为核心驱动力，供给刚性下周期有望持续至2030年后。建议关注订单量利齐升、业绩兑现的船舶龙头及产品矩阵拓展、订单饱满的国产零部件商$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$ $中船防务(SH600685)$
据Frontline公司首席执行官拉尔斯-巴斯塔德（Lars Barstad）分析，未来十年油轮行业将面临大规模的船舶更换需求。预计到2030年，全球将需要新增1300艘油轮，其中包括400艘超大型油轮（VLCC）、300艘苏伊士型油轮（Suezmax）、近400艘阿芙拉型油轮（Aframax）和187艘LR2型油轮。
中银国际：航次取消加剧港口拥堵，全球压港推动集装箱运价上涨。
根据Drewry数据，2024年6月10日到7月14日这五周内，主要的东西向主航线已经宣布了49个航次取消，取消航次总数占计划655个航次的7%。接下来的五周内，OCEAN联盟、THE联盟和2M联盟分别取消15、8和8个航次，联盟外有18个航次取消，港口拥堵状态或将延续。
全球主要转运港口的拥堵和由此导致的船舶延误似乎已经促使干线运营商(MLO)不接受长途运输冷藏集装箱和易腐货物。
MSC Agency (India) Pvt Ltd .在这里发布的一份公报称，由于普遍的拥堵和船只遗漏，他们暂时停止了美国港口的预订。另一家主要航空公司也宣布，为了恢复正常运营，它将不再停靠科伦坡港。
印度海产品出口商协会副主席亚历克斯·K·倪楠表示，由于及时交货的延误，MLO的建议将打击对美国的海产品出口以及正在复苏的中国市场。运费已经上涨了50 %,目前的情况会进一步增加成本。
这些建议将把到美国港口的运输时间提高到两个多月，这将使厄瓜多尔能够在10天内提供货物，从而更多地进入美国市场。科钦拍卖公司的茶叶交易商也对转运港口的拥挤状况表示担忧，包括集装箱短缺，这可能会减缓茶叶出口。
K.喀拉拉邦轮船代理商协会主席S.Binu说，MLO不愿意接受长途运输集装箱和易腐货物，因为他们不确定最终目的地的联系。MLO对干货很挑剔，并且没有给出任何关于转运点连接的指示，因为他们已经在这些港口堆积了积压的原木。
他指出，转运延误和港口拥堵正在导致整个供应链中断。MLO不接受货物到一些美国港口和一些欧洲港口，以缓解已经陷入混乱的交通。船只的空间限制，特别是对运往美国的货物，影响了出口商。欧洲和中东的货运也面临同样的情况，导致运费激增。
几乎在所有主要港口都可以看到设备不平衡、转运中心设备堆积和船只停泊延误的情况。他说，虽然目前不缺乏设备，但科钦也目睹了停泊延误。这主要是因为其他港口的船只抵达时间较晚。由于其他港口的拥挤，船只正在失去靠泊的机会，这对科钦码头也有连带影响。
科伦坡正在经历与季风相关的缓慢作业和停泊延误，并有大量的转运积压。这影响了印度港口的入境货物运输。他补充说，预计未来3-4个月不会有任何缓解，因为几乎世界所有地区的情况都在恶化。
科钦港口用户论坛主席Prakash Iyer说，由于拥堵，整个航运业和贸易都受到影响，导致进出口贸易成本上升。装货的延迟也使贸易失去新的合同。
另一方面，汽车运输船的交付高峰即将到来，克拉克森研究预测2025年汽车运输船船队有望增长9.4%，船队规模达到478万标准车位。
届时，汽车运输船的供需再平衡将成为市场关注重点。一直以来，围绕汽车运输船的全生命周期绿色转型在有序推进，今年至今汽车运输船的新船投资订单持续释放，多数为替代燃料动力船舶。毫无疑问，船队交付快速增加后，老旧汽车运输船将迎来第一轮淘汰赛。除需求的不确定性外，非环保船型拆解的速度和方式也将决定未来新船订单的前景。
望2025年，汽车贸易趋于复杂，长期前景尚不明朗。近期，针对中国进口汽车的上调关税事件增多。6月土耳其宣布对进口自中国的汽车加征40%的关税，将于2024年7月7日生效。克拉克森研究统计，2023年中国对土耳其出口约10万辆汽车，燃油车占比达66%，占中国汽车出口量的2.7%。同期，欧盟宣布对从中国进口的电动汽车加征最高达38.1%的临时反补贴税，将于2024年7月4日实施。克拉克森研究统计，2023年中国对欧盟出口约48万辆电动汽车，占中国电动汽车出口量的31%，占中国汽车出口量的12%。
中国车企在海外建厂趋势愈发显著，全球经济脆弱性也将导致消费者购买潜力下降，这些因素或将限制全球汽车海运贸易增长。克拉克森研究初步预计明年全球汽车海运车贸易量增速放缓至2.5%，而车海里贸易对比今年高位增长将下降3.5%
第一个就是说现在市场的关心运价的两类人，一类是运价涨幅的高度，就是第 一类。第二类是关心运价回落的幅度。这两类人的其实投资的逻辑也并不一样。 因为关心运价涨幅高度的人，他是冲着运价的景气度去炒股的，他是对这个行 业是没有信心的。所以一旦运价开始回来的时候，他他会他会走，这是第一类 人。
第二类人的话就运价关系，运价回落的幅度。因为他有可能比如说像煤炭 价，煤炭的这个行情是一样的。当你这个运价回落的幅度有底的时候，他会发现 其实这个行业是一个不错的一个行业，这个回报是一个不错的回报，对吧?但是 我认为现在的这个占比来看的话，大多数的人的占比是在第一类的，不在第二类 的。这个其实是一个过程，其实我一直说，从今年开始，我就说煤炭很多的这个 行情，航运的很多的行情是在复制煤炭去年下半年的行情，但其实大家并没有体 会的很深刻。但是从股价的表现来看的话，确实我们的运价虽然说没有达到疫情 期间的高点，但是我们的股价也已经创了前高的一个位置。其实跟煤炭在 750， 在 1100、1200 的这个动力煤的价格的过程中，他也并没有是说一定要达到动力 煤在 1600、1800 甚至更高的水平的时候的一个价格，但是股价也创了新高，所以这就是我们定价范式的一个变化。从一个景气度的投资的一个定价，慢慢的 开始往内在价值的一个重构和定价里边去走的一个过程。
我觉得大家不仅需要反思我们对行业的认知，还要反思我们对估值定价的认 知。因为过去其实我们整个其实我在去年年底这个研究最重要的一件事里边，我 也讲过这个问题。就是我们现在太过于行业了，忽略了估值定价。就是你根本不 知道这个公司到底值多少钱，很多人都按照景气度来投资定价，这种的最后的 结局一定是泡沫的破灭。因为过去的泡沫指数和牛市组合的破灭，其实就是因为 我们太过于的去纠结于行业的边际变化，而忽略了内在价值的一个绝对价值的一 个定价导致的一个结果。所以我们觉得到现在为止，市场应该反思一下。就是不 管特别是投资经理，我觉得一定要去反思这个投资估值框架的一个变化。景气度 投资并不是一个长期有效的一个投资方式
们也觉得在未来的不确定性的环境下，其实研究有更多的一个价值的可 能性。我们认为研究比以前的这个价值要意义要更高。因为只要你研究清楚，因 为不确定性对所有的人都是一样的。
但是如果你的认知永远停留在过去的那些认知传统的框架里边，那其实你 很多的机会你是发现不了的。而且很多的机会你会觉得很很扭曲，但其实并不是 你只是相比于过去的正常的时间扭曲，但是现在不正常就是正常的世界。所以其 实扭曲的逻辑是正常的对吧?不扭曲的逻辑是扭曲?矛盾之间是相互转化的。
所以这个时候为什么我们的投资就变得更有意义了呢?因为在这种不确 定的环境下做的投资非常的有趣，而且你才能够证明你自己的研究价值，对吧? 证明你自己投资能力，所以这是一个好的一个时代，我们要习惯在一个不确定性 的环境下，做出一个确定性的一个选项，而且我们还能挣到钱。所以这是我们跟 各位讲的话，大家一定要因为对国际航运这个行业来讲的话，我们其实这里边包 含了国际贸易的变迁，包含了国际政治经济格局的一个变化。这个对于人的认知 的挑战确实是比较大的。但是其实我们认为这个变局，你能够从航运的这条线里 边，你能够找出来很多的一些投资机会。
那为什么会出现亚洲的这个效率这么高，但是还堵呢?很简单，首先这个直接的 原因，港口堵这个直接的原因就是船多了，这就跟高速公路堵是一样的。这个车 多了，高速公路也会堵。
如果你车没有多少的话，其实说实话他不会堵的对吧?所以第一个原因肯 定是船多了。第二个原因就是说货肯定是多的，只没有货这么多多没有这么多 的货，没有人愿意去乱七八糟去倒腾这些船，对不对?所以其实他也是一个实 实在在需求导致的一个结果，这是中东亚洲和港口堵的一些原因，这个情况并目 前并没有改善，从我们现。根据跟踪到的一些高频数据来看的话，我们最早的时 候其实在三月份四月份的时候，全球港口拥堵的运力是 5%到 5.3%。
现在是 7.6%，还在大幅度的上升。也就是说为什么大家发现从 4 5 月份 以后，这个港口码头拥堵的情况就越来越严重，肯定是跟货有很大的一个关系。 再加上我们今年下半年还有 100 万的运力去交，一百多万的运力去交，明年还 有一百多万的运力去交，后年还有 70 万的运力去交，也就是说未来还有 300 万 的运力去交，而且都是万吨大船。那很遗憾就是港口的产能并没有增加那么多。 所以这个港口的拥堵的常态化是一个确定性的一个事件是一个确定性的事件， 他比以前要更麻烦一点，而且甚至说很多的港口的产能也已经快到 7 天。
其实上港的产能，随着时间的推移，随着运力的增加，它的产能也快到极 限了，就是说以后可能我们会看到中国的港口码头拥堵也是一件稀松平常的事情。 特别是在旺季的时候，拥堵也是一件稀松平常的事情。因为深水的泊位，深水的 码头就那么多，万吨大船就那么多。量变引起质变的情况下，也会造成这样的一 个情况的一个影响。
为什么我们说首先这个港口拥堵成为常态。以前我们正常 情况下，19 年之前港口的拥堵就是 1%到 3%的这个数据。3%主要是因为一些罢工、 台风、天气各种因素导致的一个结果。那么现在的话就是说港口的这个拥堵，他 并没有减少，这个因素也在加大。但是更主要的因素是 2000，就是 2019 年到现 在为止，我们的总运力总运力增加了多少呢?接近 40%到 50%，也就是增加了 800 万左右的运力规模，甚至 800 万到 1000 万的运力规模。但是港口的产能有增加 这么多吗?并没有，所以我们就是说这个就跟我就一直举例子，跟高速公路是 一样的。
汽车保有量增加了，拥堵的情况迟早会发生，对吧?这只是一个时间早 晚的问题，但是现在就是一个常态化的一个问题。这还不考虑，这是总量，还有 结构。结构的话是因为大家都知道过去几年造的船全部都是 15000 以上的大船， 都是万吨大船。而这些万吨大船它的这个要求是什么?它都是三百多米长，有的 甚至是 400 米长，66 六七十米宽，对吧?那么这种情况会导致什么呢?大家如 果去去去这个港口码头稍微看一看，其实阳山的这些主力码头，就上港的这个主 力码头，洋山梁山。他如果要去挂靠这 15000 2 万的这个船，他一般都要占用两 个泊位的。因为他一个泊位的长度是 200 米，是不够的。
那么这个时候就是说你一条 15000、18000、24000 的船，你要占用两个泊 位。所以一次性以前你能够比如说在船没有大型化之前，ok 你是两个泊位同时 可以作业两条船舶。但现在是一个两个泊位只能同时作业一条船舶，所以你你你 的装卸的这个效率就是万吨大船。对于因为他装的箱子也比较多，甚至是比以前 两条船的箱量还要多。所以就是说你的这种作业的这个效率，单位的这个作业效 率，就是你港口最后如果按照时间来算的话，其实你的时间是在下降的，作业的 时间是在下降的，所以这就是导致了一个结构化的一个因素。再加上我们刚才说 了大量的贸易是发生在新兴港口的新兴市场的。那么新兴的这个港口的效率并没 有我们过去形成的欧美的主枢纽港的装卸效率这么高，对吧?那他也会出现问题。
现在的这个特点又跟以前美国的港口拥堵又不一样。现在是亚洲的港口堵， 新加坡的堵、中东的堵。其实欧洲的那些码头堵就是不是特别严重?就是地中海 的这个港口码头可能堵的稍微严重一点，其实其他港口码头堵的并不严重
Andrea Olivi表示：“目前大型造船厂正专注于建造大型集装箱船和 LNG（液化天然气）船，而不是 VLCC 船。”
值得一提的是，如信德海事网此前在《突破！这家中国船厂突然获得两艘VLCC大单！》一文中介绍到，今年2月，托克亲自下场与此前没有VLCC建造经验的韩通重工签订了两艘319000吨超大型油轮（VLCC）的建造合同。
而根据最新消息，托克近日已经确定继续追加订单，再追加3艘VLCC订单，这意味着，目前托克已经在新韩通船厂下单订造了5艘VLCC！
另据信德海事网在《独家！一世界级能源贸易巨头亲自下场订造大船！》一文中所报道，除了托克外，不久前总部位于瑞士日内瓦的国际石油贸易巨头摩科瑞能源集团（Mercuria Energy Group） 通过长期期租以及自己下单的方式获得了两艘由上海外高桥船厂建造的VLCC，这也是外高桥船厂近七年来首次再接VLCC订单。
总的来说，随着全球石油需求的增长、老旧油轮的更换需求以及有限的新船订单，油轮市场在未来十年将迎来一个繁荣周期。