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东吴证券研报称，船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期，导致造船业以十年为维度周期波动。本轮船舶周期启动自2021年，船舶订单量价齐升，当前仍维持较高景气度，头部船厂接单至2028年。判断船舶行业仍在周期上行阶段，需求侧船龄到期与航运业燃料转型为核心驱动力，供给刚性下周期有望持续至2030年后。建议关注订单量利齐升、业绩兑现的船舶龙头及产品矩阵拓展、订单饱满的国产零部件商$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$ $中船防务(SH600685)$
据Barstad的预计，到2030年，全球将需要新增1300艘油轮，而目前克拉克森数据中在建新船只有1027艘，而距离其预测的400艘VLCC，目前在建只有52艘新造船，还有348艘的可造空间。可见，按照这位CEO的说法，未来十年，VLCC的市场将远远供不应求。
结构性油轮短缺
该公司Barstad强调，未来十年石油公司面临的一个迫在眉睫的结构性问题，那就是，没有足够的油轮运送货物。据该公司财报分析，主要原因有三点：
原因一：造船厂产能不足
当前的造船厂产能远低于十年前的水平。全球造船能力（按设施数量计算）相比2011年下降了52%，按修正总吨CGT计算也下降了40%。Barstad举例表示，2011年中国有275家造船厂，而现在只有125家。造船厂数量的减少和产能的下降直接导致了新船订单的供应紧张。
原因二：劳动力短缺
虽然中国仍有较大的造船能力，但日本和韩国面临着严重的劳动力短缺问题，因为年轻人不愿意进入造船行业工作。这进一步限制了这些国家的造船产能，增加了全球造船能力的压力。
原因三：船队老龄化
全球油轮船队也在老化，到2026年，可能有高达25%的油轮将达到或超过20年船龄，这使得它们不太受欢迎且运营成本更高。
实际上，早在今年4月，Tankers International方面也表示，未来5年，将有200多艘超大型油轮达到或超过20年的船龄。
Barstad认为，这一结构性的运力短缺给石油市场造成非常大的压力，因为未来有大量20年船龄的老旧油轮需要淘汰。
据Euronav预计，全球石油需求将在未来几年继续增长，油轮市场将保持强劲，特别是由于需求高涨和航程延长。
从需求层面看，2024年第一季度全球石油消费平均为1.021亿桶/天，尽管较上一季度减少0.3百万桶/天，但同比增长1.2百万桶/天。预计到2024年12月需求将加速至1.048亿桶/天。国际能源署（IEA）最近将其需求预测上调了11万桶/日，据此前估计，到2028年全球石油需求将达到1.057亿桶/日，比2022年增加590万桶/日。
此外，贸易吨海里数的增加将进一步推动油轮市场的增长。据该公司预计2024年吨英里原油贸易将增长4.3%，2025年将增长2.5%，这主要是由于美国石油出口在2024年4月中旬创下历史新高。
Frontline表示，美国仍然是世界最大的原油生产国，美洲地区的产量增长预计将支持较长期的贸易，使油轮船队受益，特别是VLCC。
该公司还补充了西部市场的需求机遇：“美国和英国对涉及俄罗斯石油和产品运输的船舶和公司进行了加强审查。尽管此项审查目前并未显著地影响货运量，但这已经引起了摩擦。东部国家可能会为寻求履约船舶，从苏伊士运河以及我们这边的西部市场寻找运力运输增量的原油。”