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来源：cleantechnica
与2021相比，2022年5月全球新能源乘用车注册量同比增长了55%，共有69.9万辆新能源乘用车载全球注册，占全球整个汽车市场的12%，比4月数据增加1.8个pct（4月全球渗透率为10.2%）。
5月，全部新能源乘用车销量结构中，BEV渗透率为8.6%（环比增长1.6个pct），同比增速为65%；PHEV渗透率为3.4%（环比增长0.2个pct），同比增长37%。
1-5月全球累计新能源渗透率为11%，其中，BEV渗透率为8.1%，PHEV渗透率为2.9%，从5月的数据也看出了PHEV的渗透率也在不断增长。
从5月开始，全球新能源销量全面突破10%的渗透率临界点。这将是一个标志性的拐点，将会对全球的汽车制造带来巨大的变化，这不仅仅是市场份额的问题，更加关系到全球主要汽车生产厂商的排名，比如中国的主机厂在其本土市场的迅速崛起（比亚迪成为本月全品牌销量第一），大众汽车集团开始失去了对欧洲的控制（甚至在中国市场开始失去领先地位），以及特斯拉已经进入到目前美国四大汽车制造商中（其他包括丰田、通用、Stellantis和福特）。
一、全球新能源车企月度榜单TOP20
1、5月全球车企销量榜单TOP20
在月度全球车型销量榜TOP20中，来自中国的车企有10家，全球份额40.7%（Q1为28.0%）；来自德国的车企有4家，全球份额为12.5%（Q1为9.7%）；2家来自美国，全球份额为10.1%（Q1为18.5%）；2家来自韩国，全球份额为5.2%（Q1为4.4%）；2家来自欧洲其它区域，全球份额为4.1（Q1为4.8%）。TOP20车企销量占比为72.4%远远高于Q1的63.7%。
比亚迪以114993辆，排名月度榜单第一，全球市场份额为16.4%，连续3个月全球份额突破10%。
特斯拉以57472辆，排名第二，全球市场份额为8.2%。5月份上海工厂虽然部分回复生产，但总体产量只有满产的50%。
上汽通用五菱以38045辆，排名第三，全球市场份额为5.4%；
上汽乘用车以28660辆，排名第四，全球市场份额为4.1%；
大众集团以26921辆，排名第五，全球市场份额为3.8%；
其它欧洲企业仅有沃尔沃和标致入榜，分别排名第12和第16名，
5月的榜单中，来自韩国的现代和起亚排名下滑，同时依旧没有一家来自日本的汽车企业——日系车企虽然电气化（HEV）占比不低，但在电动化方面依然没有建树。
2、1－5月全球新能源车企销量排行榜
在1-4月全球车企销量榜TOP20中，来自中国的车企有10家，比Q1减少1家，全球市场份额为37.9%（1-4月为35.2%）；来自德国的车企有4家，全球市场份额为12.9%（1-4月为12.9%）；2家来自韩国，全球份额为5.6%（1-4月为5.7%）；2家来自美国，全球份额为14.3%（1-4月为15.3%）；2家来自欧洲其它区域，全球份额为4.2％（1-4月为4.3%）。TOP20车企销量占比为74.9%（1-4月为75.9%）。
比亚迪以506868辆，继续蝉联全球新能源销量冠军，全球市场份额为15.6%；
特斯拉以406869辆，排名第二，全球市场份额为12.6%。
这也是全球唯二的两家市场份额超过10%的品牌。由于特斯拉即便在6月达成18万辆的交付，依旧在Q2失去季度全球新能源销量的冠军以及年度累计销量冠军的头衔。这也是自2019年之后，也就是第14个季度后，比亚迪重新夺回全球新能源销量季度冠军的桂冠的时刻。
上汽通用五菱以183054辆，排名第三，全球市场份额为5.6%；
宝马以126367辆，排名第四，全球市场份额为3.9%；
大众以115521辆，排名第五，全球市场份额为3.6%。按照目前大众的销量及变化，就不要总是含着口号——“超越特斯拉”的事情了，先看看能不能超越宝马进入到榜单的第四的位置吧。
两家韩国企业起亚和现代表现出色，排名分列第八、九名，全球市场份额在5.6%（与去年同期相比，几乎实现了翻番）。
在TOP20榜单中，比亚迪内获得了9%的份额增长，并将在22年Q2取得全球新能源销量冠军。并且，这次夺得冠军之后，2022年，比亚迪将超越特斯拉，成为全球最畅销的新能源品牌。
二、全球新能源车型销量排行榜
1、5月全球新能源车型销量排行榜TOP20
在5月全球销量榜TOP10车型中，有7款来自中国（其中比亚迪4款），2款来自特斯拉，1款来自德国（ID4）。
在全球销量榜TOP20中，有13款来自中国（其中比亚迪5款），美国3款（增加福特Mach-E）、韩国2款（Ioniq 5 和EV6）、2款来自欧洲（Fait 500e）。
五菱宏光MINI EV继续蝉联全球销冠（第二个全球销冠），月销340371辆，全球份额4.9%。
比亚迪宋Plus /Pro DM-i排名第二，为31989辆，全球份额为4.6%
Model Y排名第三，为28147辆，全球份额为4%。
紧随其后的就是“比亚迪军团”：比亚迪汉EV（第4）、比亚迪秦Plus DM-i/EV（第6）＋比亚迪元Plus EV（第7）、比亚迪唐DM-i（第13），以及其它的中国品牌，理想ONE（第8）、广汽埃安AION S（第10）、奇瑞小蚂蚁（第11）、奇瑞QQ冰淇淋（第12）、长安奔奔EV（第15）、广汽埃安AION S（第15）、哪吒 V（第17）。要不是榜单中把比亚迪的部分纯电车型和插混车型合并计算，榜单中会有更多的来自中国的车型。
其中比亚迪进入榜单的5款车型的全球市占率为13.6%。
其它的三款非中美车企的产品为：大众ID4全球销量10728辆（第9）、现代Ioniq 5全球销量8173辆（第16）、起亚EV6全球销量7676辆（第19）、菲亚特500e全球销量6479辆（第20）。其中，现代Ioniq 5、起亚EV6和菲亚特500e是前20名中唯独的三款没有在中国销售的车型。
2、1-5月全球新能源车型销量排行榜TOP20
在1-5全球销量榜TOP20车型中，有14款来自中国（其中比亚迪6款），3款来自美国，2款来自韩国，1款来自德国，其中现代Ioniq 5、起亚EV6和大众ID4是仅有的传统品牌新能源车型。
特斯拉Model Y以214927辆，排名第一，全球份额为6.6%，已经锁定今年的全球最畅销的新能源车型了。
Model 3以165343辆，排名第二，全球份额为5.1%。
五菱MINI EV以161579辆，排名第三，全球份额为5.0%。
以上三款车型也是1-5月，全球累计销量突破15万、份额超过5%的三款车型。
紧随其后的就是比亚迪为代表的中国军团：比亚迪宋Plus DM-i/EV（第4）＋秦Plus DM-i/EV（第5）、比亚迪汉（第6）、比亚迪唐DM-i（第7）、比亚迪海豚（第8）、比亚迪元Plus EV（第14），其它的还有：理想ONE（第9）、奇瑞QQ冰淇淋（第11）、长安奔奔EV（第13）、奇瑞小蚂蚁（第15）、哪吒 V（第17）、广汽埃安AION Y（第18）、广汽埃安AION S（第20）。
其中比亚迪进入榜单的6款车型的全球市占率为13.7%。
其它的三款非中美车企的产品为：大众ID4全球1-5月销量为46968辆（第10）、现代Ioniq 5全球1-5月销量为44434辆（第12）、起亚EV6全球1-5月销量34639辆（第16）。
在TOP20热销车型榜单中，除了大众ID4、现代Ioniq 5和起亚EV6，在5月又新增了福特Mustang Mach-E，除了上述5款车型之外再也找不到主流传统燃油车品牌的新能源车型了（从另一个维度上来讲，在新能源领域完全是换道超车，玩法和标准都不一样了）。
三、1-5月全球新能源车企集团榜单
比亚迪以506868辆排名第一，全球份额为15.6%（增长0.2个pct）；特斯拉以406869辆位居第二，全球份额为12.6%（下滑0.9个pct）；这也是唯二的全球份额超过10%的车企集团。
上汽集团以278839辆排名第三，全球份额为8.6%（增长0.3个pct）；大众集团以253624辆排名第四，全球份额为7.6%（下滑0.2个pct）；现代起亚以186821辆排名第五名，全球份额为5.6%（下滑0.1个pct）。
比亚迪今年超越特斯拉称为全球最畅销的新能源品牌之后，特斯拉、上汽集团和大众集团分别排名下滑一位，来到了第二、第三和第四名的位置。与去年相比，这两家车企集团的全球新能源市场份额大幅下降了4%左右，慢慢的拉开了与市场上两大头部厂商（比亚迪和特斯拉）的距离。
四、海外媒体如何看待比亚迪、特斯拉、上汽和大众的未来发展？
这部分是原文翻译，我的点评放在最后一部分。
展望未来，四大原始设备制造商面临着不同的挑战，这可能会限制其在可预见的未来的销量：
1、比亚迪面临的挑战——出口：
比亚迪的快速增长战略基本上依赖中国市场，比亚迪目前在中国国内市场中排名第三，未来如果市场饱和，将会遇到销量的天花板。因此，如果比亚迪想要继续以同样的速度增长，就需要大量出口。到时候，会有许多人问起：它在海外市场会有多成功，速度会有多快？诚然，它有一些成功的车型，但它们的增长是否足以产生显著的销量增长？
2、特斯拉的挑战——有限的车型：
特斯拉Model S/X 远远没有达到最佳销量表现，今年的合计销量约12万辆。Model 3 目前处于平稳增长的状态（年环比仅增长1%），主要的销量增长目前集中在特斯拉Model Y车型上，目前判断这样的增长应该会持续到2023年，但后续增长速度要低得多。
因此，很多人想知道，2023年为了搭乘平均50%的增长速度，特斯拉将在哪里达成额外75万辆的销售？Semi是不应该计算其中的，因为它属于不同的类别（重型卡车）。Cybertruck严格意义上也不算，更不要说最快也得在2023年年中开始生产，预计在2024年之前不会有大批量生产。Roadster更像是一个小众玩票产品，最快在2023年底投入生产。至于传说中的“2.5万美元产品”，最快也得道2024年年中才能量产。而到那时，市场将处于一个完全不同的状态。
3、上汽的挑战——五菱微型电动汽车上瘾：
由于五菱微型电动汽车占上汽新能源销量的58%，上汽集团曾经有过“单一车型上瘾”的案例。但它不像特斯拉那样，五菱缺乏足够有竞争力的产品矩阵布局。总体上说，上汽没有出口障碍（仅去年在欧洲就售出了5万辆），而且只有少数几款畅销车，如荣威智能电动汽车（也是一款城市车）或MG eHS，但上汽未能创造出另一款畅销车型，以防五菱迷你电动汽车过时。即将上市的MG4/MULAN会成为这个问题的答案吗？让我们拭目以待。
4、大众汽车集团面临的挑战——中国：
虽然这家德国企业集团在欧洲面临更多的问题都是短期生产限制，大概率会随着时间的推移加以解决，但事实是，大众集团正面临失去其最重要的市场中国的危险。
由于新能源乘用车的兴起，中国的汽车市场发生了巨大变化。由于大众汽车是全球最大市场的长期领导者，大众汽车的销售额（和利润）很大一部分来自中国市场。然而，随着新能源车型的快速增长（渗透率已经超过25%了），再加上大众集团在中国的市场份额仅仅只有3.5-4%（与燃油车12%的份额形成鲜明对比）。
很多人想知道大众集团将从何处弥补其在中国遭受的巨大损失。在欧洲，大众已经不得不面对激烈的竞争——传统品牌有（Stellantis，现代-起亚）和新势力（特斯拉、蔚来）。在北美，因为无论大众集团在那里获得什么样的增长，都只是非常小的一部分（和中国市场相比）。因此，如果大众真的需要继续成为全球型的跨国新能源车企之一，他们需要在中国恢复重要地位。这就提出了一个问题：他们愿意赌上一切资源和产品投入到世界上竞争最激烈、最残酷的市场吗？
写在最后
1、看完5月的数据再次确信，比亚迪在Q2将会超越特斯拉称为全球新能源销量最好的车企——最终特斯拉公布的Q2交付量和比亚迪公告的产销快报也证明了这一点。
2、对于海外的媒体而言，他们对于中国市场缺乏足够的了解。即便比亚迪不出海，专注于国内市场，在2023年也能实现230-240万辆的销量。算法很简单：宋家族3万，汉家族3万，海豹3万，秦家族3万，元家族1.5万，海洋舰队系列1.5万、海豚1万，唐家族1万、海鸥1万，这就就已经18万辆了，相当于年销量200万辆。再加上其他的数字系列、腾势等，230-240万辆算是很轻松的了。
当然，从长期来看出海也是比亚迪做大的必然选择。今年上半年比亚迪已经开始海外走访调研了，并且已经准备在下半年进入澳洲、新加坡、日本、欧洲和南美市场了。明年将会看到更多的比亚迪车型扬帆出海。
3、留给传统主机厂的时间真的不多了，即便强如电动化转型相对激进的大众，到了中国市场依旧面临着消费者认知和产品定义的难题。也许就是在这2-3年时间里，我们会看到更多的中国品牌在全球新能源领域里攻城拔寨。