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数据来源：乘联会和童济仁
这个5月的比亚迪的产销数据一出，又是惊掉了很多人的下巴！比亚迪首次突破11万辆，再一次创造历史！5月新能源乘用车销量114183辆，其中，宋家族31989辆，汉家族23934辆，秦家族20753辆，元家族13333辆，唐家族8449辆，海豚6430辆，驱逐舰05 4558辆，e系列3900辆。截止目前，已经有至少5款车型实现月销过万的成绩了，这还不算受到召回影响的唐DM-i和受工厂影响的海豚，预计随着海豹的上市，年内至少有8款车型能够保持稳态月销过万！
还记得去年的判断吗？——“插混燃油替代逻辑：PHEV将是燃油车最大的替代者”。
今天，再来看这个判断：第一，销量趋势已经证明；第二，这个判断不仅适合于合资家轿市场，而是整个主流合资市场。
同时，还有一个新判断：今年新能源对燃油车的替代将会逐步杀入豪华品牌的入门车型以及主流的B级轿车市场。
在30万元以下的市场，尤其是10-20万元的主流家用市场，新能源车对燃油车的直接迭代，已经切切实实发生，并且呈现加速替代状态——每多卖一台新能源车，那么燃油车可能就要少卖一台——这也就是插混的燃油替代逻辑。
但在30万元以上市场，豪华品牌还是占据绝对的市场份额，不过自主品牌的新能源车型已经开始慢慢向上渗透了。
而在这一场新能源替代燃油车的潮流中，最大的得益者，正是比亚迪！
今天就透过销量数据的分析，看看比亚迪是否确实抢到了合资品牌的市场，以及合资品牌的燃油车用户，是否正流向新能源车？
1、2020年是合资品牌最后的辉煌
这里把合资品牌最强势的三个细分市场单独拿出——A级轿车、B级轿车以及主流尺寸SUV（A＋B级），看看他们的市场表现。
在2020年第四季度，合资品牌三个细分市场达到了各自的高点。合资紧凑型轿车单月销量超过55万辆，主流尺寸SUV（A＋B级）超过30万辆，中型轿车也有将近20万辆。
到了2021年，合资A级轿车和A+B级SUV销量分别下滑14.0%和6.5%，2022年前四月再分别下滑31.2%和27.4%。而合资B级车的情况略好，2021年销量同比增长2.1%，2022年1-4月同比下滑17.7%，基本都是略低于市场平均的水平。
也就是说，除合资B级轿车市场需求与市场大势持平外，合资A级轿车和主流尺寸SUV（A＋B级）市场都在快速被替代。
我们来看具体车型，八台最热销的主流合资家轿中，今年1-4月跌幅最少的也超过23%，最多的折损超过一半。长期以来的中庸无聊，让个性化的消费人群逐渐逃离，而这群人在整个消费群体中的占比，则在一天天扩大，这八款车型的整体销量更是萎缩38%。
合资品牌在A级SUV市场的情况类似，除了近期以放大终端优惠争得客流的广汽丰田外，其余合资品牌的SUV都有较大的跌幅。
相比之下，B级车市场反而成为主流日系品牌的避风港。除了与威兰达采取同样终端策略的凯美瑞、雅阁外，天籁作为东风日产仅有能撑起高价位的门面车型，将几乎全部精力放在以性价比争夺15-18万元高端家用车用户上。
合资品牌目前在主流车型的的核心优势有三个：渠道、品牌资产、性价比。没有一个和产品本身有关，换句话说，就是合资的主流家轿也好、主流尺寸SUV也好，想要靠强势的产品去打动消费者，难度很大。
这就是合资品牌长期保守的必由之路，也是品牌销量持续下滑的开始。
这两年，自主品牌的车型不管是硬实力也好、软营销也罢，都已经有了赶超合资品牌的趋势。但是，如果想要实现同等级别下同一价格段的覆盖，就必须要靠新能源产生的溢价。
所谓新能源的溢价，一方面是因为新能源车的整车成本更高，但更重要的是建立新品类、新物种的认知，从而让消费者不会根据燃油车的品牌资产做决定。
宋Plus 刚开始上市的燃油版，单月销量最高不过6,000余辆。而从宋Plus DM-i和EV上市后，宋Plus销量才开始激增，其中仅宋Plus DM-i单月销量最高超过16,000辆，宋Plus家族单月最高销量在5月突破了30,000辆。
秦Plus和汉同样如此。不同之处在于，秦Plus所在的主流家轿市场，插混更受欢迎，而汉所在的中高端轿车市场，对纯电动的认可度更高，但4月发布的汉DM-i已经改变了这个局面，在5月的销量中汉DM-i的销量首次突破万辆，达到了11250辆。预计汉家族也将持续实现月销2万＋的销量表现。
而新能源车的热销给比亚迪带来的另一个优势是销量结构。比亚迪今年1-4月在一线和新一线城市的销量占比高达43%，这个数字不仅高于主要合资品牌，甚至比奥迪都要更高。在今天新能源车选择面扩大的背景下，这已经不是单纯用送牌照可以解释的了（那些认为新能源就是占了牌照的优势的朋友，数据告诉我们－事实不是这样的）。
比亚迪在一、二线城市，已经用新能源重新建立了消费者对品牌的认知。说得更直白一点，花20万、30万买一台比亚迪，也不会感觉“没有面子了”，消费者不会觉得“贵”了。
哪怕是近期的新能源涨价，对比亚迪的影响其实并不大，反而更加带动了比亚迪订单量的增长。当消费者接受了新能源车，尤其是将新能源车视为与燃油车不同的品类时，涨价不会成为影响消费者购买新能源车的绝对因素，涨不涨那几千块钱，消费者都会下手。而每从大众、别克、日产、福特这样的合资品牌少一个客户，其中一个也许就去了比亚迪。
但是，与其说是比亚迪抢了合资品牌的份额，更准确的说法应该是优秀的新能源车抢走了传统燃油车的份额。
今天的比亚迪是中国新能源车市场上，布局最全面！产品线最宽广！消费者可选项最多！技术营销最深入人心的品牌！
而这样的品牌，天生就能在新的消费认知中，享受先行者的红利！
接下来，长城的DHT-PHEV也好，吉利的雷神Hi·X也好，都是类似的路线。只不过，他们要面对的，不仅仅是消费者无可避免的对比，更是对已有消费惯性的克服，而在底层上则是“从供应链到制造再到成本的体系化竞争”。
目前非主流的自主品牌混动产品，如何应用匹配于从“十万→二十万→三十万元”的上、中、下三层市场需求？而每个层次的车型制造技术，尤其是成本控制将会是起到决定性的作用。
而那些合资品牌们，如果没有很强的新能源产品或者技术，大概率就要靠性价比来赢得客流了（对你没有看错，现在是轮到合资品牌展示性价比的时候了——是不是风水轮流转的即视感）。近几个月的丰田、本田已有这样的趋势（终端的持续价格优惠），而这又会进一步加剧本就恶劣的合资品牌市场进一步萎缩与集中化。
写在最后
在这个信息爆炸的时代，主流家用车市场的燃油车，已经很难再吸引新的用户了，大家都是在各自的基盘里争夺，不仅没有新的蛋糕可切，更面临的是新能源的分流。对于新能源车而言，如果能被消费者认知为新事物，就有可能吸引客流的“利器”，就有可能建立新的规则与话语权——而这就是比亚迪正在做的。
在去年的主流自主品牌中，比亚迪的单车平均售价是最高的（15.31万元），甚至已经和大众不相上下。而这背后，是消费者愿意花30万元＋去买一台汉或者唐，也愿意花一台速腾的价格去买一台秦Plus。
从数字上看，比亚迪也许确实拿到了合资品牌丢掉的份额，但本质上这是一种依靠全新能力的建立，重新激发市场活力的体现，这种能力比单纯的销量增长要珍贵万倍。