写在前面：
个人一直以来的观点：新能源车大规模推广的一个前提，就是价格。当新能源车的价格能够与同级别传统燃油车基本持平的时候，新能源乘用车的渗透率一定会有一个爆发性的增长。
今天，刚好看到了一个关于新能源车综合成本的研究，就和大家一起分享一下。
先要普及两个专业数据：ICEV和FCEV（BEV大家都知道了吧就是纯电汽车），ICEV，Internal Combustion Engine Vehicle ，内燃机汽车的简称（也就是我们常说的传统汽车）；FCEV，Fuel Cell Electric Vehicle，燃料电池电动车的简称（这个就是日系车企押宝的燃料电池汽车）。
不多说了，正文开始！哦不对，应该是正图开始！
在考虑直接购买成本、购置税、技术升级成本变化、燃料成本、电耗成本的情况下，纯电动汽车综合成本可能在2025年前后与传统燃油车打平，成本约16万元；若进一步考虑充电时间、里程焦虑、能源补给便利性等心理成本，预计纯电动汽车综合成本有可能在2030年前后与传统燃油车打平，成本约17万元。
结论：纯电动汽车购买+使用成本可能在2025年前后与传统燃油车打平，若进一步考虑便利性心理成本，打平时间将在2030年前后。
请大家记住这个时间点：到2025年纯电动汽车的购买＋使用成本将会优于同级别的燃油车。那接下来影响大家购买的核心因素，就变成便利性成本——或者通俗的说，就是补能体系的完善程度了。这也是类似大众这样的企业，在规划公司纯电战略时，会同步规划自己的充电桩服务体系的原因了。
从使用成本看，BEV有较强竞争力。BEV使用成本明显低于FCEV，增程式FCEV制造成本优势被高使用成本抵消。BEV私家车综合成本（含制造成本和使用成本）长期低于增程式FCEV和全功率FCEV。举一个乘用车个极端例子，以出租车使用成来看，基准年2017年，北京FCEV出租车使用成本达26万，到2050年将降至10万元左右。BEV出租车基准年使用成本仅6.6万元，随能耗水平改善，2050年可降至4万元。如果没有技术上的重大突破，FCEV的使用成本短期内很难低于BEV。
结论：FCEV由于较高的使用成本，与BEV相比竞争优势不明显，即便到了2050年仍旧缺乏明显的优势。
这似乎基本上给现阶段的氢燃料汽车判了“死缓”了。大家还是踏踏实实等待技术上的突破吧。
其实，个人感觉在2030年，纯电车的综合使用成本与燃油车持平之前。至少有10年的窗口期，而这个窗口期，可能反而是PHEV车型“爆发性”增长的十年。
纯电车型在23年综合购买成本（车价＋财税成本）与燃油车接近，但同期PHEV车型的综合购车成本有可能会和燃油车持平甚至略低（主要是财税成本的减少，如果再计算上使用成本可能会更低了，从0.4元／公里，下降到0.3／公里，甚至更低）。特别是以比亚迪DMi系统为代表的超级混动，比亚迪自己预计为超级混动DMi增加的产线投资，例如专用高效发动机、扁线电机等，在两年左右就能完成投资回收（立项时的内部测算），现在DMi车型订单量和市场反馈高于预期，如果持续热销，两年后产线基本完成折旧，那DMi超级混动系统的成本在现在的基础上还能够下降10%－15%。对比现在秦PLUS DMi的售价在10.48-14.68万元的售价，如果还能继续降价到9-13万的价格区间，中国市场上的A级车王者—轩逸的地位还能继续保持住么？