存在几十年的出租车不就是共享汽车吗……
共享经济的逻辑有个硬伤,就是大家用车的时间段差不多,都是上下班时间、节假日。时间错开才能共享。租车什么时候最贵,滴滴什么时候收费最高?你最需要的时候,而且往往这时候还没有。而用车的低峰期,汽车闲置、司机接不到客,这怎么共享?
数据上看,即使在美国这种成熟市场,共享汽车的普及也没有影响汽车销量。
如果线性对比,我国的保有量相对西方发达国家大致会有四倍的空间。这个空间能不能实现的唯一关键因素在于我们的经济成长能不能达到发达国家的水平,如果答案是,那么就不是线性判断。
这里说一点很有意思的是,世界上发达国际大城市的汽车保有量都是低于全国平均千人保有量的。例如日本,千人保有量大致是600。但是东京都只有234。纽约也是一样。因此相对来说,可能除了核心城市以外的地区会贡献以后汽车保有量的大部分,而核心城市,可能在豪车保有量上会有更多的贡献。这一点目前也有数据支撑,随着核心城市的限购等限制政策,二线城市的保有量已经开始显露出超过一线城市的迹象。参考下图。
从以上数据来看,国内核心城市的保有量维持在现今的水平是可能的。毕竟人们需要的是出行需求,而不是汽车需求。轨道交通、公共交通会更多地参与满足这个需求。从欧美先发城市的发展经验来看,是有可能实现在汽车保有量快速增长,且城市交通需求总量持续增长的情况下,城市交通出行变得更加便捷的。这里就引申到我们说的第二点——城市汽车拥堵可以得到解决。
(二)
第二点,城市拥堵是大部分发展中国家目前面临的问题,也是发达国家过去面临过的问题。但参考发达国家经验,这个问题可能解决。有可能在30年后,我们的保有量是现在的四倍,而城市出行拥堵情况大大减轻。
从土地使用角度看,停车需要土地,但是需要土地的项目除了停车以外还有很多,城市能提的土地量始终是有限的。城市可以使用其他方式满足居民的出行需求。具体手段之前说过很多,不再赘述。前文说到1970年西欧大城市汽车已经十分拥堵,而随着国家整体汽车保有量的上升,拥堵问题反而慢慢得到了解决。
斯德哥尔摩汽车通行量情况
因此,表观上的拥堵和保有量的快速提高并不矛盾。保有量的缓慢提高可能伴随着销量的稳定,但是保有量的快速提高必然意味着销量还有一定的提高空间。
(三)
第三,城市经济体不具有可比性,因为发达国家的大城市保有量很多年前就保持较为稳定了。而决定销量的因素还是在于经济成长,看看韩国和台湾就知道了。
大城市的保有量上文已经分析过。而关于销量,我觉得看千人汽车销量就可以。2018年,中国汽车销量2803万辆,其中乘用车2438万辆,每千人汽车销量20辆,千人乘用车销量17。同年,美国千人汽车销量为53辆,日本为41,韩国为30。其中美日销量长期保持稳定,美国维持在1700万辆以上,日本维持在500万以上。
经济决定天花板:人口密度对千人保有量影响微弱,更应关注经济因素对千人保有量的影响。中国人口密度远低于日本与韩国。2010年东京人口密度大约14000人/平方公里,机动车保有量大约800万辆,北京人口密度约8500人/平方公里,汽车保有量约500万辆,而日本并不存在限购一说。说明土地面积、道路密度等环境因素并非制约乘用车保有量的主要原因。
台湾的千人汽车销量从1992年的21辆,下滑到2018年的10辆。但是出行是刚需,2015年调查的数据显示,台湾是全球摩托车人均拥有量最多的地方。
(四)
在销量、保有量都有一定空间的前提下,我认为对汽车的周期会不会上来我倾向于极大概率会上来。汽车行业本身是周期行业,即使在其他因素保持稳定的情况下,周期走到底部也会上来。周期为什么可靠,在于周期是一种常识,是真相。关于这点,之前已经做过不少论述,也不再说了。而汽车行业较为麻烦的在于竞争格局、新能源或者说自动驾驶的扰动、宏观因素的扰动。
宏观因素只要没有极大的变动,仅仅影响周期顶底的持续时长和幅度。而有时候相对不太好的外部环境反而是加速器,例如过去几次购置税的刺激。目前在大的消费行业里能做刺激的行业也已经只剩下汽车了。
新能源或者是自动驾驶,我想在这些年这么多的企业的鼓捣下,大家可能已经慢慢发现了他们的难度。最终可能还是传统车企或者互联网企业会破局,而不会是类似蔚来这样的造车新势力。我感觉可能没那么快,这波周期不会有极大的改变。
麻烦的是竞争格局,合资的下探,自主到底能不能杀出来,这个在短期和中期不好说。因为目前全球汽车市场还没有在开放市场中成长起来的先例,而且自主品牌和主要的合资品牌也还没有正面竞争获胜的例子。但汽车行业是一个很大的行业,并不仅仅只有整车、还包括供应链、销售等各个环节。至于具体的机会,这是另外的话题了。
存在几十年的出租车不就是共享汽车吗……
共享经济的逻辑有个硬伤,就是大家用车的时间段差不多,都是上下班时间、节假日。时间错开才能共享。租车什么时候最贵,滴滴什么时候收费最高?你最需要的时候,而且往往这时候还没有。而用车的低峰期,汽车闲置、司机接不到客,这怎么共享?
数据上看,即使在美国这种成熟市场,共享汽车的普及也没有影响汽车销量。
如果民众的平均年收入达到3-4万美元,家庭平均年收入只要5.5万美元,而大规模工业生产的特性把使用的普通家用汽车保持在1.5-2万美元,每年养车费用除去油费只要1-2千美元的合理水平(事实上这是发达国家普遍的收入和养车花销水平),你就会觉得买个车放楼下,想用就用,真急用的时候立马能开走即使每年只开几千公里,你就会继续保有你的车辆,并不觉得是一个压力。 因为汽车花销每年只占家庭收入的3-4.5%左右,你根本不会放心上。而且那个时候人人都有车,大概家庭平均都有1.5辆,汽车在普通中产阶级中已经完全丧失了攀比的作用,第一,你一定会买个车,因为你没有车反倒是异类,第二,你也不会买贵的,除非你花三年收入买奔驰S级,你要是咬牙上奥迪a4奔驰c级,别人看你没觉得怎么样,你大概率一定会买个符合中产身份的好开好养省油保险便宜的普通轿车或者中型SUV。
这个就是长线投资优质汽车公司的简单逻辑。
谢谢分享!
这周立个flag,以某个行业为例说一下什么才叫做另一个纬度的投研。最近老被一些人误会我们不做深度研究。感情都是忘了我们之前的深度研究到底能做到什么地步看看之前发的那些行业和个股深度研究的内容,时间,逻辑,以及后面标的的表现吧。也可以看看评论里面识货的人是怎么说的。你们老说我不做宣传,那就来宣传一下,好好看看老文章看看我们的肌肉。再对照对照业绩。即使单纯从研究这个方面,我们找出的逻辑,看待问题的维度和角度,也都是十分独特的,并且深度能达到的程度你也极少能看到。
绝大多数人认为汽车业是红海市场,特别是这两年销量下滑,都笃信是存量市场了,已经没有什么增长潜力。可是数据是不会说谎的。随着GDP的增长,居民收入的增长,汽车销量也会跟着增长。这是社会发展的必然趋势,我们不会再退回去骑电瓶车了。以后汽车是00后10后的必备交通工具。举个简单例子,为什么越恶劣的天气路况越堵,是因为天气恶劣大家都选择开车出门。大家明知道恶劣天气开车出行很堵,也依然选择开车出行。原因是两害相比取其轻,宁愿在车里堵着,也不愿意骑电瓶车遭罪。
新一轮基建开始,我们这三线城市也开始建环城高架桥了,这也是城市发展的必然趋势。高层也不是先知,都是走一步看一步,谁也没想到短短几十的时间,我们的经济增长这么迅猛,城市规划建设相对短视落后。不过这些不足都会慢慢解决。随着城镇化的进程,城市越来越大,新城区越来越多。只有汽车才能满足出行需求。公共交通工具也可以,但是高额的投入唯有人口密度特别的大城市才适合建设。三四五线城市地广人稀,汽车是首选。
另外说说电动汽车,未来肯定是电动汽车的天下,这是毋庸置疑的。但是未来是多久?5年还是10年。目前电动汽车对比燃油汽车有什么优势?是速度更快还续航里程更长?还是使用成本更低?这些都没有吧,唯一的优势就是驾驶体验更棒。可问题是汽车对于绝大多数民众来说就是交通工具。没错是工具,不是玩具,所以驾驶体验再好,不实用性价比低也无法打动消费者。看看销售数据吧,连燃油车的零头都不到。销量最大的电动汽车是特斯拉,买特斯拉的车主有几个是没有燃油车的,或者人生第一辆就买特斯拉的。特斯拉是有钱人的玩具。我国人均汽车保有量相对发达国家如此低的情况下,燃油汽车还有很多人没买过,更何况是买电动汽车。也许是我认知能力问题,5年内电动汽车市场占有率也达不到20%。
中国的大城市居民住着鸽子笼,汽车保有多的国家居住的很分散
如果没有疫情,基本去年11月开始行业就将进入上行周期了。疫情和宏观把周期上行推到很后面。特别是在购置税政策不出来的情况下,时间可能会很久。在这段时间内,行业内也有走的比较好的标的,主线还是新能源,或者说特斯拉产业链。也算是A股特色吧,即使给特斯拉的配套,具体上贡献不了多少业绩增量。但是市场就是愿意炒和相信这个。炒未来和炒预期也有他们的逻辑。高博之前关于房地产和汽车的看法我持保留意见,整体的消费比我们想象的可能差一些。但这也没关系,我们不在乎一城一地的得失。这个是组合的好处。
大城市的城市化过程会加大人们的出行半径,尤其是年轻人往往选择离中心城区较远的地方安家,其通勤,家庭出行以及消费能力决定了买车的需求。
其他地区因为老龄化以及财政压力,公共出行会越来越难以满足人们的需求。因此,现状是大家都觉得车是好东西,也都想要买,但是问题是购买力是否能够满足。本质在于经济继续发展,需求仍然能够继续上升。
台湾人使用摩托车也是气候比较适合,在北方冬天使用摩托车出行绝对是难以忍受
这个研究很有深度,目前阶段多数人钱包受到了压制,以上海为例,停车难很难解决,不是汽车买不起,而是停车费用太大,我有朋友开滴滴,上厕所都要憋着,小便都要用瓶子,随便停个车都要10元15元的,而公共交通又被大力发展,以我同事为例,想买车几年了,但平时出行地铁公交都能解决90%以上,但支撑他想买车的动力是假期回家的困扰,所以一直都在纠结中,去年又供了套房子,购车计划又被推迟。
而我个人认为,我们国家汽车千人保有量应该在35/100左右,大概是家庭一辆半的比例。我认为公共交通对个人购车有极大影响,公共交通越便利的城市汽车对于人的吸引越低,而二三四线城市的公共交通相对不便利则购车欲望更强。我们达不到美国那样的汽车保有量,美国是车轮上的国家,出行没有车基本办不成80%的事,我个人认为应该对标日本,日本人口密度和我们国家最相似,这也是我买入福耀的原因,随着城市道路的扩建发展,驾驶体验感会越来越好,购车欲望也会越来越强。个人认为现在只是多数人供房压制了消费力,随着时间的平缓家庭资金压力,购买力会逐渐回升,我认为会在明年下半年就会看到汽车市场的回暖。最后再说一句,我们汽车持有成本占比家庭收入有点大,还有个比较坑人的年检。。。
个人拙见,能力有限,只能这样理解了。
中国有4、5亿人这辈子多都不会买汽车,开汽车
整篇的判断有个前提就是假设我国经济会持续发展,并且会接近发达国家的水平,所以汽车销量会持续上升。
但是作为投资者,我更愿意悲观点,做出一个比较悲观的判断,那就是如果我们整个经济陷入低增长,甚至是日本式的长期衰退时,我们该投资什么样的公司,才能获得满意的回报。
我啥时候买点汽车易耗品轮胎股,不过国内地铁高铁公交系统比国外发达。