最近华为给我的震动很大，试着粗浅的梳理一下：
华为是一个加速器，把L2++的工程进度又推进一步，事实上所有基于L2++的方案都已经到顶了；明年也许华为做的更好，小鹏也可以，再给一段时间，头部或者胸部的企业都能达到。做出这样的判断，一方面是技术框架的原因，上限在这里，越接近L3的越慢，日拱一卒，但怎么供也到不了L3；另一方面，L2++单独的商业价值几乎是不存在的，他只有高级配置的价值。
| 发布于: | 雪球 | 转发：0 | 回复：11 | 喜欢：6 |
最近华为给我的震动很大，试着粗浅的梳理一下：
华为是一个加速器，把L2++的工程进度又推进一步，事实上所有基于L2++的方案都已经到顶了；明年也许华为做的更好，小鹏也可以，再给一段时间，头部或者胸部的企业都能达到。做出这样的判断，一方面是技术框架的原因，上限在这里，越接近L3的越慢，日拱一卒，但怎么供也到不了L3；另一方面，L2++单独的商业价值几乎是不存在的，他只有高级配置的价值。
这水平除了吹就是忽悠！
是的，再怎么做都是L2++++……，目前只有特斯拉有L4潜质，而且技术上已经实现了，就是等着更多的算力去训练，等着收集更多的数据去训练。
带头大哥没发话，后面跟随的就不知道咋走，跟随战略就是如此
不管是L4路线还是L2+路线，目前似乎遇到了同样的瓶颈：无法保证系统在正常工作状态下完全不出现问题，而这正是所谓L3最重要的界限。大多数玩家们都还在尝试在规控端用更多的规则大力出奇迹，但Cruise的事故似乎说明，规控端依赖规则而缺乏理解导致会车辆在一些难以被语言预先描述，而是用常识来解决的案例上做出非常反直觉的决策，这部分可能在事故发生前完全没法预料到。Tesla尝试让模型“理解”道路上到底发生了什么，但大模型自带的Hallucination问题在chatgpt上一直没得到解决，而chatgpt的出错成本和驾驶完全不在一个量级上，因此把完全e2e的算法上车似乎更是遥遥无期了。不过，到不到“L3”，对于车企们来说真的有这么重要吗？目前的使用体验上来讲，城市NOA和高速NOA均达到了较好的使用体验了。可能他们还没办法单独用软件收费，但打包硬件收费的模式已经可以卖的很好了。以小鹏的2万元到Max模式为例，长期的边际硬件成本可能不到1万，剩下1万就是纯软件带来的利润。就算一辆车能开10年（现在的技术进步速度下大概率是开不到的），平均一年为智驾付费也达到1000元。以中国人的消费水平和订阅习惯，1000元/年的付费似乎已经是非常高了。这么看，到不到所谓的L3对于车企可能也没那么重要。只要用户体验上城市NOA带来了足够的便捷性，并且用户认为是值得为之付费的，则智驾大幅加速渗透并进一步加速电动化的趋势就是可以期待的。
就是说国内现在的技术跑偏了呗
看谁的L3先落地吧，让时间说话
在何种情况下，可以到达L3呢
现在作为卖点让用户买单就是商业价值，问界智驾版超过一半销量就证明了
变数太大，都在等FSD V12。
很难量化又变量太多，