$中远海能(SH600026)$ $招商南油(SH601975)$ 因为存量船舶已经是一个定数，且由于船龄较老，只会面临一个不断淘汰出清的趋势，所以这个问题本质上触及的就是油轮船东对于新增船舶运力的看法和决心。而船东在目前阶段做出新增运力投资决策的主要约束来自两个方面。
首先是技术层面，国际海事组织环境保护委员会第80会议（MEPC80）的成果，就是将当前全球航运业的减排目标和举措跟以往表现最为激进和严苛的欧盟标准做出了进一步并轨，这对现代航运业的影响是重大的。具体体现在，大会首先制定了要求更高的2030和2040的减排愿景，以及规定到2030年，国际航运业采用零排放或近零排放的燃料占比至少要达到5%（争取10%）；其次，航运排放核算由原本的船端排放扩展至燃料全生命周期的温室气体排放，即所谓的从矿井到烟囱原则 Well-to-Wake。但理想与现实之间的区别就是，为实现减排目标而需要采纳的船舶替代燃料的技术路径依旧十分模糊，以LNG、甲醇、氨、氢为代表的四大替代燃料在现阶段均存在明显的短板。比如，作为技术发展最为成熟，且产量也十分充足的LNG，由于存在甲烷逃逸量的问题，其温室气体减排总体贡献度仅为10%—20%，只是勉强可以符合MEPC的短期目标，与中长期目标要求相去甚远。而甲醇燃料动力系统在技术上也相对成熟，但绿色甲醇产量低，在价格方面竞争力不足，在船舶应用方面缺少相应的加注基础设施，且甲醇的能量密度较低，这也成了阻碍甲醇广泛用作船用燃料的一个原因。还有就是只有绿甲醇是可以被认可作为替代能源使用的，而将其同不能有助减排的灰甲醇做出区分的检验工作也是一个不小的负担。还有就是氨，在技术和安全障碍有待克服的条件下，一样存在作为替代燃料自身产能和相应的港口加注基础设施匮乏。最后是氢作为替代能源在技术上仍需要较长的研发时间，在船舶建造成本和燃料可得性方面都很难发挥现实作用。而且从减排效果方面考虑，氢、氨自身虽然不产生二氧化碳，但需要考虑获取这些替代燃料的绿色性，以满足“从矿井到烟囱”原则。
然后就是经济层面，欧盟针对航运业方面，一个是可持续燃料条例在2025年1月实施，还有就是从2025年开始实际收取碳税，且排放减免的配额将逐年减少，最终到2027年实现全部履约，然后，IMO还将研究构建基于航运领域温室气体排放价格机制，也就是将有可能建立全球统一的航运碳排放履约机制。一方面是EU ETS碳价格的随行就市，一方面是各种替代能源价格的波动和其各自全生命周期排放的核算尚未统计，所以航运业具体为减排直接支付的碳成本数额，在未来的3-5年内很难核算，也就无法就采纳哪种替代能源做出盈亏平衡的测算。
因此，由于技术路径不清和经济核算困难这两方面的约束，油轮船东就大规模订造船舶所需要的决策信息至少在未来3-5年前几乎是很难具备的，所以期冀有大量油轮新船订单出现的情况是很难实现的，也就构成了油运供给端紧绷的关键逻辑。