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：铁路行业非常高，航空行业长期算下来是亏钱的。【仓位才是最诚实的表达方式】
高瓴的几个经典大单，空调（$格力电器(SZ000651)$ ）、洗衣粉（蓝月亮）、鞋子（百丽国际）、仓储（普洛斯），产品技术形态可是100年没什么变化的。
尽管百丽、格力、普洛斯这种一出手就是几百亿的大单，才是高瓴的基本盘，读者、观众对这类枯燥行业的案例通常兴趣不大，所以没有腾讯、京东的案例知名。
创新、以人为本之类的抽象口号大家都会说，但是仓位才是最诚实的表达方式。
这其实是张磊情商比姚大户高的表现。他没有必要讲大部分人不爱听的话。
一方面，成年人的思想是很难改变的，他没必要说服别人，讲大家喜欢听的话即可，比如什么创新、实体经济之类。闷声发大财。
另一方面，社会还是红眼病比较多的，所以传播些“要警惕各方面都No. 1的人”这种鸡汤安抚一下公众，也是自我保护的低成本办法。合作伙伴还是要找最优秀的人。
特别是现在做的几百亿大单越来越多，社会形象、人物设定是很重要的。
【货运铁路与客运铁路的最大区别】
乘客对出行时间的需求很不灵活。提供固定时间表客运服务的成本，其实非常高，但是大部分乘客又并不愿意或无能力支付这种服务的高成本。热门的时间不能提价，没法增加容量；冷门的时间又收入覆盖不了固定成本；客运铁路公司赚钱很难。
相对比，货运可以在时间表、调度上做到很灵活。对及时性要求高的客户多付钱，优先调度；对成本敏感的客户可以牺牲一些灵活性，享受更低价格。货运铁路公司与不同需求的客户之间可以多方共赢，实现线路资源的价值最大化。
建设铁路是非常贵的，比如 $中国神华(SH601088)$ ，最近9年时间在铁路资本开支投入了1200亿，实际铁路运营收入只增加了162亿，运营利润（所得税前）增加了60亿，再加上跨越多省的各种隐形成本，一般企业很难做成这种事情。
当然，这1200亿不止会体现到铁路分部的业绩，在9年前，神华的贸易煤基本和市场没什么差价，2012年还是倒挂的，到了现在，基本一吨煤能拔接近80块钱的毛出来，另外，运力的增加，下水煤能增加0.3-0.6亿多吨，下水煤均价一吨能比直达煤高180块钱。
所以，现在的煤价没有比2012年高，而且在运费大幅增加（实际是自己的运输系统吃掉了），税费大幅增加的基本面下，2018年神华下水煤价是499元，低于2011年的561元，但是下水量多了0.64亿吨，所以下水煤营业额还多了16%。
这种硬核的投入，一般企业想都不敢想……
这是资产配置到VC、PE和二级市场的必然结果，跟喜好无关。
张磊师出斯文森，受其影响很深，这是其一；VC和二级市场容不下那么大的资金，这是其二；格力是特例也不是特例，看似是二级市场操作实际是PE手法，这是其三。
张磊可能是喜欢创新的东西，但VC容不下那么大资金，海外中概股因为AB股的原因也不适合PE操作，这才是目前仓位的真正原因。
当然，对外怎么讲不重要，看他怎么做更重要，这点熊猫说得很对。
神华我一直关注，神华的问题一直比较明显，就是资本开支低效，过去9年资本开支3200亿，但盈利的威力并没有体现，比如煤炭投入了800亿出头，但现在产量和9年前差不多，问题很大可能出在需求不足上，也可能运输还是有瓶颈。当然，从吨开采成本来说，现在确实保持的比较好，在人工成本快翻倍的情况下，直接开采成本和9年前差不多，可能和这些资本开支有关系。
电力部资本支出1100亿，装机和售电量上去了，但分部盈利体现不大，因为小时数从5900下降到了4870，还是需求不足的问题，当然，神华的小时数是还算漂亮的。本身全国电力供应过剩了。
铁路部分黄大线通车之后，看能不能释放一些运输和煤炭的产能。
当然，在能源整体需求下落的过程中，资本支出的必要就在降低，未来资本支出可能大幅回落。 同时，可能市场整合的必要性在提高，不然，神华的现金流和现金储备就过于充足了。
其实也是巴菲特经常说的护城河，也就是良好的竞争格局。
传统行业，变化不大的行业，竞争格局才会比较稳定，竞争优势才会比较稳固。
那么他的高Roe才会持续比较久，，，
我没记错的话，大秦注入资产时候，合并了太原铁路局的客运，搞的现在20多万员工，和搞笑一样，神华比它赚钱多了不到10万员工，记忆中的数据，不一定对[滴汗]
我是这么理解这个问题的，贸易煤有毛利，但是不是有最终利润不好判断，但神华下水煤销量在增加，你也说了下水煤价高。 不止如此，神华的贸易煤业务，本身也是喂养运输和电力业务的。 港口，铁路这种业务最怕什么，就怕没有活干，神华下边港口和铁路表现很好，和充足的业务来源有关系，在2015年不好的年份，神华的铁路表现比大秦要好，神华的港口比秦港表现也好。 假如贸易煤最终下水，那铁路和港口都是要吃利润的，哪怕煤没有利润也是划算的，当然，还可能用于自己的发电，神华深入神东和准格尔的铁路系统，实际是它的核心竞争力。 神华的煤炭采购价应该是不含运输成本的。