2019年的乘用车销量出现两位数的下降，而且这种下降趋势已经持续了一年，各地也纷纷出台各种刺激政策，但实质性的销量好转仍看不到。要想让形势出现根本性扭转，就必须找到真正的原因。
深究起来，汽车使用环节的空间约束，可能真正开始成为了汽车购置的实质性障碍，简单来说就是停车难的问题。
停车用地的需求与供给矛盾日益突出
先来看一组数据，2018年的乘用车销量是2367万辆，十年前的2008年乘用车销量是674万辆，按照十年淘汰周期来简单匡算，2018年的乘用车保有量增加了1692万辆。简单按照每辆车需要33.3平方米的停车面积来算，每亩地可以停20辆车。这1692万辆新增的乘用车，粗算结果是需要85万亩土地来停车。
而根据自然资源部的《2016年国土资源公报》显示，国有建设用地的供应包括四大类，分别是工矿仓储用地、商服用地、住宅用地和基础设施用地。其中当年全国住宅用地供应面积是7.29万公顷，即109万亩。而乘用车基本上可以默认是必须停在住宅用地的。尴尬的问题是，这109万亩是用来盖房子的，用来住人的，不是用来停车的。从土地供应的角度，国家根本没考虑专门的家庭用车的停车问题，基本上是默认靠地下停车位、小区地面停车位、路边停车位来解决。可汽车工业发展到现在2400万的体量，对停车用地的需求，已经大到需要国土资源层面来考虑扩大供给的阶段了。
前面讲的是宏观总量上停车用地的供需矛盾，接下来再看看微观的停车体验。以北京三环内的东西城区为例，按照现在北京每年10万个车牌的发放量水平，东西城常驻人口220万，占北京常驻人口1/10的比例来推算，东西城区居民每年能摇中1万张车牌，意味着东西城区每年的停车需求增加1万辆车的对应面积。
供给方面，按照两区政府2017公布的数据，东西城的备案车位数是22.2万个。考虑到东西城区已有的乘用车保有量应该在50万辆左右，早已将这22.2万个备案车位占满了。同时东西城区2018年由于新建住宅而新增的车位数，可以根据2018年两区的新建住宅成交266套来推算，新增小区车位266个。
现实情况就是，大家都把停到了小区外的道路车位上，甚至连道路车位都开始不够了。那么，再来看看道路车位的供需情况。每年新增的1万辆新车，假设只能停在道路两侧车位上，需要多少道路呢？因为有的道路两侧不能停车，有的只能停一侧，有的可以停两侧，现在按照1.5侧来计算，1公里长的道路，相当于1500米长的单侧停车位，大概可以停200辆车，1万辆车大概可以停满50公里的道路。而东西城区的道路总量，2018年的最新数据是合计732公里，其中当年新增13公里道路，全部来自东城区，而西城区2018年道路新增里程为0。
每年新增50公里的道路车位需求，道路车位每年的新增供给几乎为0，那么，存量的730公里道路的拥挤程度就会持续上升，从而带来的停车痛苦指数，则是指数级上升。
一般说起开车的痛苦，大家首先想到的是堵车，其次才是停车，其实这两种痛苦体验是有明显区别的。堵车的痛苦，是所有车主共同承担的，比如东西城在50万辆车的基础上，每年增加1万辆，增幅是2%，对应的平均车速应该是下降2%，到单位的时间增加2%。也就是堵车的痛苦指数上升速度与汽车保有量增幅相当，都是2%。
而停车的痛苦，则不是所有车主共同承担，而是由迟到的边际车主承担的。比如单位停车位只有50个，而开车上班的员工有60位，对于前面早到的50位车主来说，停车时间是0，而晚到的那10位车主，有可能需要花上10分钟在附近路上找停车位。这时，假设新增了6辆汽车，从60增加到66辆，而车位数仍旧是50个，看起来保有量增加了10%，但对于迟到的那16位车主来说，找车位的时间就不是从10分钟增加到11分钟了，很可能增加到20分钟。之后可能再增加6辆汽车，找车位时间就会迅速上升到30分钟，甚至更久。
这就是痛苦指数是由总量承担还是边际承担的区别，体现在购车意愿上，由于停车难的痛苦指数呈指数级上升，对应的购车意愿，则很可能会出现指数级的下降。
前面的微观分析，用的东西城的数据，是一个被政策限制了购车需求的模型。假设没有限牌，按照东西城的人口数量，即使是按照全国的人均购车水平，东西城一年也会至少新增4万辆汽车，对应的道路车位需求则是每年200公里，而现实的道路总里程才730公里，不到四年的消耗量。按照这个算法，可以推算一下，郑州二七区、武汉东湖区、长沙岳麓区等不限牌的城区，新增汽车对车位的需求与车位供给之间的矛盾，远比北京的东西城更为严峻。
经济发展的物理空间约束值得重视
通过对汽车销量背后的停车痛苦指数分析，引出了一个更为隐蔽的宏观约束力量，即经济发展的物理空间约束，应该得到重视了。
按照GDP的核算标准，应该是由消费者购买的最终商品和服务才能计入，从这个角度，可以将GDP分为三类：易耗品、耐用品、服务。其中易耗品的硬约束是人口总量，比如啤酒、纯净水、袜子的消耗量，受人口总量的约束比较明显，所以这些产业的市场总量见顶就比较早。耐用品的硬约束除了人口总量，同时也会受到物理空间的约束，典型的就是汽车，以及钢琴、按摩椅、玩具、跑步机等占据物理空间较多的商品。服务业的硬约束，除了人口总量，同时会收到时间的约束，比如电影、游戏、旅游、餐饮、培训等，都是对居民时间的消耗，市场规模的天花板尤其需要考虑这个维度，抖音的火爆抢占了朋友圈的时间，这就是典型的时间硬约束下的市场迁移。
2018年全国GDP超90万亿，主体是由易耗品、耐用品、服务业三类构成，易耗品受人口直接约束，可能是三类中占比最小，且增长空间最为有限。易耗品与耐用品可统称工业，与服务业相对应，服务业里无论是生产型服务业还是生活型服务业，其实都脱胎于工业，其价值总量是以工业价值总量为基础的。
以理发为例，这是典型的生活型服务业，三十年前的国内的理发价格大概是2元左右，而现在差不多要20元，这个价格的上升，其实隐含的是工业部门创造财富的效率提升幅度。由于工业部门的效率提升，其员工收入自然上升，购买力增加，同时，工业产品的供给层出不穷，比如ipod、iphone、ipad不断推陈出新，在工人购买力的支持下，供给与需求完美匹配，经济总量节节高。这个时候，理发师如果依旧是2元的价格，那他就一直买不起ipod、iphone、ipad，所以，理发价格就必须涨价，通过服务价格的调节来实现财富的转移，达到与工人同样的消费水平。如果这时，工业部门的效率不再上升，服务价格也就失去了上涨的基础。这是从纵向时间维度解释了服务业价格的变化，如果从横向维度来看，假设非洲某地的理发价格仍然是2元人民币，中国是20元，而美国很可能是200元。为什么会存在这种差别？最大的原因，还是由各自理发师服务的工人们创造财富的效率高低决定的。在非洲穷国，工人收入不高，很难说理发价格可以涨到20甚至200人民币，以便自己过上远比当地人好得多得生活。
以上分析，只是想论证清楚，服务业的经济总量，是锚定工业体系的，如果工业经济总量停滞不前，服务业不会单兵突进的。而工业体系的经济总量，在易耗品与耐用品之间，更为倚赖耐用品的经济总量，如果现在汽车这样的主力耐用品开始面临物理空间的约束，则很可能会出现越来越多的类似产业。比如钢琴很可能也正在面临类似的困境，这几年房价翻番，年轻人置业的房子面积越来越小，而购买钢琴的多数也是这批初为父母的年轻人，他们在购置钢琴时，物理空间的约束越来越成为需要考虑的问题。
而类似的耐用品其实可以列出很长的一串名单，这对于经济的研究预测或经济的政策制定，可能都需要将物理空间变量考虑进去。
回到前文提到的东西城例子，比如220万东西城居民每年购置1000亿元的耐用品，随着日积月累的存放，城区物理空间存放了2万亿的耐用品，假设这时开始遇到物理空间的约束，那么，后面东西城居民的耐用品购置就会快速下降，这与乘用车模型是类似的。
虽然北京每年仍会建设若干新住宅，但生产法口径的GDP，不能全部由同一批年轻人来买走，这与支出法、收入法的GDP是对应不上的。体现在微观上，就是已经出现一些收入较高居民的收入，受限于物理空间的约束，无法通过购置耐用品来拉动需求，也受限于时间的约束，无法通过增加服务消费来拉动需求，结果就是其收入不得不储蓄起来，进入了虚拟的金融市场。
从物理空间的约束来看，未来的经济总量，将有赖于住宅用地供给的大幅增加，政策决策者应该将这个问题的重要性提到与放开二胎同样的程度。至少汽车产业已经真实触碰到了物理空间的约束，亟待解除，有幸看到政府最近出台的老旧小区改造中，特别提到要增加停车位，也许能对停车问题及汽车销量低迷有所缓解。